[0] [1] [1A] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]

De Betuwelijn in perspectief

Dit artikel is niet klaar en is een groeidocument; regelmatig worden teksten en foto's toegevoegd.
Laatste bewerking op
12 april 2014. Laatste updatemelding was 22 maart 2014.

Inleiding

Sinds 1973 woon ik in Tiel. De keuze voor die stad als woonplaats was een toevallige, in ieder geval was één van de motieven: een rechtstreekse treinverbinding vanuit Utrecht waar ik toen bij NS werkte en een reisafstand die in ruim een half uurtje per trein te overbruggen was. Inderdaad, over brúggen, met de toen nog rijdende oude dieseltreintjes moest puffend en hijgend twee maal een brug genomen worden, die over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Schalkwijk en de Lekbrug bij Culemborg. Verder nog de Lingebrug bij Tricht en de brug over het Inundatiekanaal bij Tiel. De spoorbruggen bij Schalkwijk, Culemborg en Tiel zijn nadien vervangen door moderne exemplaren, die van Tricht staat op de nominatie vernieuwd worden. Van Utrecht tot Geldermalsen werd met dieseltractie ’onder de draad’ gereden op een elektrisch baanvak, maar daar kwam in 1978 verandering in.


Treinstel DE2-168 is als trein 6151 onderweg van Utrecht naar Nijmegen via de oostelijke Betuwelijn en passeert (om plm. 15:05 uur) de Lekbrug bij Culemborg op de allerlaatste dag, dat deze dienst met dieseltractie wordt uitgevoerd tussen Utrecht en Tiel ; 27 mei 1978.

Treinstel DE2-166 is als trein 6150 onderweg van Nijmegen naar Utrecht via de oostelijke Betuwelijn en passeert (om plm. 15:25 uur) de Lekbrug bij Culemborg op de allerlaatste dag, dat deze dienst met dieseltractie wordt uitgevoerd tussen Tiel en Utrecht; 27 mei 1978.


Geschiedenis van de spoorlijn Elst - Dordrecht (Betuwelijn)

De Betuwelijn is de onofficiële naam van een Nederlandse spoorweg door de Betuwe van Elst via Geldermalsen naar Dordrecht. De Betuwelijn werd naar aanleiding van een initiatief van enkele Dordtse notabelen aangelegd door de Staat volgens de wet van 10 november 1875, onder de naam "Merwe- en Waalspoorweg".
Op 1 november 1882 werd Elst - Geldermalsen in gebruik genomen, op 1 december 1883 Geldermalsen - Gorinchem en op 16 juli 1885 Gorinchem - Dordrecht. In 1886 werd bovendien het baanvak Amersfoort - Kesteren (via Rhenen) in gebruik genomen. Door de ingebruikname van deze spoorlijnen ontstonden alternatieve verbindingen van Amsterdam naar Duitsland via Amersfoort - Kesteren - Nijmegen - Kleef en van Rotterdam naar Duitsland via Dordrecht - Geldermalsen - Nijmegen - Kleef. Om de concurrentie te stimuleren werd deze spoorlijn in exploitatie gegeven aan de Staatsspoorwegen. Na de aansluiting van de spoorlijn Amersfoort - Kesteren kreeg de Staatsspoorwegen concurrentie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). Na de herverdeling van de exploitatie van staatsspoorlijnen kwam de gehele lijn in exploitatie van de HSM.

Treinstel DE2-90 van de dienst Utrecht – Geldermalsen – Tiel – Arnhem komt als trein 6147 aan op spoor 4a/4b in Geldermalsen (a: 14.14/v: 14.15 uur); 30 januari 1977. De treindienst in de serie 6100 reed elk uur naar Tiel en vandaar afwisselend doorgaand het ene uur naar Arnhem, het andere uur naar Nijmegen via de splitsing in De Vork.

Treinstel DE3-123 van de dienst Geldermalsen - Dordrecht staat als ledig materieel geparkeerd op spoor 8 in Geldermalsen, in afwachting van inzet als spitsversterking. Tot en met 9 december 2006 reed de NS tussen Dordrecht en Gorinchem tweemaal per uur, en tussen Gorinchem en Geldermalsen alleen tijdens de spits tweemaal per uur, daarbuiten eenmaal. Als standaardmaterieelinzet waren treinstellen van het type DE3 (en daarvoor de vertrouwde DE5-en) jarenlang een vertrouwde verschijning. Met de nieuwe dienstregeling vanaf december 2006 heeft Arriva deze lijn overgenomen, en is er een vaste halfuurs-dienstregeling ingegaan. Tot aan de leveren van het nieuwe materieel Spurt maakte Arriva gebruik van 7 gehuurde elektrische treinstellen van het type Plan V. Het nieuwe Spurt-materieel is inmiddels ingestroomd en rijdt de treindiensten. Het treinstel staat hier onder de oude voetgangersloopbrug over het westelijk emplacement die in 2010 is vervangen door een nieuwe. De perronkap van Geldermalsen zal eind 2012 gerenoveerd worden. Foto: Peter van der Vlist, 8 augustus 1983.
Geldermalsen als knooppunt tussen noord en zuid Nederland enerzijds en west en oost Nederland anderzijds. En daarmee een belangrijk overstapstation in de stoptreinseries. Nadat de locserie 1200 met de plan E-rijtuigen decennia lang het beeldbepalend gezicht waren in de intercitydienst naar Zuid-Nederland op de as Amsterdam – Maastricht/Heerlen in de treinserie 800 en 900, werden zij begin jaren tachtig verdreven door het nieuwe materieel locserie 1600 met de ICR-rijtuigen. Hier passeert in die begintijd loc 1625 (in dienst 1982, naamgeving Sittard) met Intercitytrein 959 het station Geldermalsen via spoor 5, op weg naar Heerlen. De loc bestaat niet meer (gesloopt) en de oude voetgangersbrug over het emplacement ook niet meer, de brug werd in 2010 vervangen door een nieuwe. De perronkap van het station zal eind 2012 gerenoveerd worden en terug gebracht worden in de oude stijl, echter met een kanttekening, de kap zal ingekort worden! Foto: Peter van der Vlist, 8 augustus 1983.


Geldermalsen, 26 mei 1978. De treinstellen DE1 30 (v) en DE2 73 (a) zijn als leeg materieel uit Utrecht gekomen om vanaf Geldermalsen spitstreinen te rijden naar/van Tiel; twee keer werd een slagje Tiel gemaakt als trein 6161 en 6165. De trein staat hier klaar op spoor 3B om naar Tiel te vertrekken. In Geldermalsen gaf de stoptrein naar Den Bosch aansluiting op deze Tielse spitstoevoeger. Het waren mooie tijden, met de brommende dieseltjes in Geldermalsen en Tiel. Foto: Peter van der Vlist.

Geldermalsen, 22 juli 1971. De foto toont de toen gebruikelijke aansluiting tussen oostelijke en westelijke Betuwelijn: treinstel DE2 103 vertrekt van spoor 3A als trein 6154 Arnhem - Utrecht en heeft aansluiting gegeven op de DE5 187 die straks als trein 7154 Geldermalsen - Dordrecht zal vertrekken van spoor 4A. Deze crossplatformoverstap bestaat heden ten dage nog steeds tussen de vervoerders NS Reizigers en Arriva, maar het beeld is grondig veranderd. Een groot deel van de perronoverkapping is verdwenen (ingekort) en de markante eikenbomen op het perron leven ook niet meer. Kijk eens op de speciale thema over Geldermalsen, klik hier. Ook nog steeds gebruikelijk is het stukje Linker Spoor rijden van de treinen naar Dordrecht tussen station Geldermalsen en de aftakking Geldermalsen Aansluiting (Gdma), gelegen in het (over de Lingekruising) dorpje Tricht. Foto: Peter van der Vlist.

De spoorlijn heeft de tot dan toe slecht bereikbare Betuwe een grote economische impuls gegeven. Door de snelle verbindingen bloeide de regionale fruitteelt op en ontstonden veel fruitverwerkende industrieën. In de tweede helft van de 20e eeuw is deze spoorlijn steeds meer in onbruik geraakt, mede door het toenemende (vracht)autogebruik. Een van de redenen hiervan is dat door de vernietiging van de brug bij Rhenen tijdens de Tweede Wereldoorlog de verbinding Kesteren - Amersfoort verviel; de spoorbrug is nadien nooit meer hersteld. Op de pijlers werd een autobrug aangelegd, de tegenwoordige N233.
Omdat andere verbindingen met Duitsland voor het goederenvervoer steeds zwaarder belast raakten ontstond eind jaren '80 het idee deze spoorlijn intensiever voor goederentreinen te gebruiken. Steeds verder opgeschroefde prognoses en protesten van omwonenden leidden ertoe dat niet de bestaande spoorlijn is opgewaardeerd maar dat parallel aan de bestaande spoorlijn een compleet nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer wordt aangelegd. Ter onderscheiding van de bestaande Betuwelijn wordt deze nieuwe lijn officieel als Betuweroute aangeduid. Zij vormt nu de hoofdcorridor tussen het Rotterdamse havengebied en Duitsland (via Zevenaar).

Het baanvak Elst - Tiel - Geldermalsen wordt aangeduid als de 'Oostelijke Betuwelijn' en het baanvak Geldermalsen - Gorinchem - Dordrecht wordt aangeduid als de 'Westelijke Betuwelijn'. Omdat de verwarring met de Betuweroute groot was, heeft men de treindienst op de Westelijke Betuwelijn de naam 'Merwede-Lingelijn' gegeven.

Treinstel (materieeltype 1946) ELD4-683 is als trein 6058 onderweg van Tiel naar Utrecht en passeert hier de overgang van enkelspoor naar dubbelspoor in Wadenoijen. De blokpost rechts (Wnn) bedient de seinen ter plaatse en de bewaakte spoorwegovergang in de Dreef. Op de voorgrond de trekdraden van het toen nog aanwezige mechanische armseinstelsel. Op 16 juni 1983 kreeg Tiel en het baanvak naar Geldermalsen het door Utrecht bediende VCVL-systeem met daglichtseinen (Vereenvoudigde Centrale Verkeersleidingssysteem). De handbediende afsluitbomen in deze overweg werd een ahob (km 36.970) en de blokpost is later gesloopt. De dienstwoning ter plaatse is nog aanwezig. Foto: Peter van der Vlist, 8 februari 1979.

Sinds 28 mei 1978 is het baanvak Tiel - Geldermalsen geëlektrificeerd, zodat er een elektrische stoptreindienst Tiel - Utrecht mogelijk werd en er geen dieseltreinen meer ingezet hoefden te worden op het geëlektrificeerde baanvak tussen Geldermalsen en Utrecht. De doorgaande stoptreindienst die NS toen uitvoerde tussen Arnhem/Nijmegen en Utrecht via Tiel werd hierbij geknipt in twee treindiensten.

Sinds 31 mei 1992 rijden er elektrische treinen tussen Geldermalsen en Dordrecht. Alleen Arnhem - Elst - Tiel wordt nog geëxploiteerd met dieseltreinen, Syntus verzorgt sinds 1 april 2005 de treindienst op dit baanvak. Sinds 10 december 2006 wordt het baanvak Geldermalsen - Dordrecht geëxploiteerd door Arriva. Tussen Tiel, Geldermalsen en Utrecht rijden NS-stoptreinen. Derhalve zijn nu drie vervoerders op de oorspronkelijke Betuwelijn actief: Arriva, NS Reizigers en Syntus.

Infrastructuur

De spoorlijn had oorspronkelijk bij Elst/De Vork in beide richtingen een dubbelsporige verbinding met het baanvak Arnhem - Nijmegen, zowel in de boog richting Arnhem als in de boog richting Nijmegen, maar in de loop der tijd is rangeerstation Elst verdwenen en de aansluitingen zijn enkelsporig geworden. Vanwege de aanleg van de Betuweroute is de verbinding met Nijmegen vervallen. Reizigers naar deze stad stappen in Elst over.

Elst Aansluiting; 15 augustus 1974. Op de voorgrond links de dubbele, niet elektrische sporen van de Betuwelijn (met overloopwissel). Treinstel 723 materieel 1954 (Hondekop-vier) is op weg als trein 4655 van Zwolle naar Vlissingen). Foto: Peter van der Vlist. Links het seinhuis dat dit punt met wissels en (bordes)armseinen mechanisch beveiligde.

De spoorlijn is tegenwoordig enkelsporig van Elst tot Vork, dubbelsporig tot Kesteren, enkelsporig tot Wadenoijen (vlak ten westen van Tiel Passewaaij, in dienst per zomerdienst 2007), dubbelsporig tot de splitsing voorbij Tricht, bij Geldermalsen en tenslotte enkelsporig tot aan de wachtsporen te Dordrecht. Op de stations van het enkelsporige gedeelte tussen Geldermalsen en Dordrecht liggen inhaal- of kruisingssporen waardoor treinen elkaar kunnen kruisen of inhalen. Ook station Tiel biedt een inhaalspoor.
Vanaf 1914 is vanwege het toegenomen vervoer het gedeelte Wadenoijen - Beesd dubbelsporig gemaakt; als gevolg van de Duitse bezetting is één spoor tussen Geldermalsen en Beesd opgebroken, Geldermalsen - Wadenoijen is daarom merkwaardig genoeg nog steeds dubbelsporig.
De treindienstleiding is verdeeld over de treindienstleidersposten Arnhem (treindienstleider Nijmegen voor Elst - Opheusden), Utrecht (treindienstleider UT III ‘Bossche lijn’ voor Kesteren - Geldermalsen - Beesd (exclusief)) en Rotterdam (treindienstleider Dordrecht / Betuwe voor Beesd - Dordrecht).
In 1983 is als laatste gedeelte de klassieke beveiliging tussen Tiel en Vork vervangen door moderne lichtseinen, het vroegere seinhuis van Kesteren is toen verhuisd naar de Stoomtram Hoorn-Medemblik en staat nu op het emplacement van station Hoorn ten behoeve van het museumbedrijf.

Goederenloodsen

Te Geldermalsen, Kesteren en Tiel bevonden zich nog emplacementen met openbare laad- en losplaatsen. Daarnaast bevonden zich in Kesteren en Tiel nog aansluitingen naar enkele bedrijven. Dit wagonladingenvervoer nam echter snel af in verband met de relatief hoge kosten ervan. De goederenloods uit 1882 in Tiel stond op de nominatie om gesloopt te worden, dit object is naar het openluchtmuseum verplaatst. De loods was eigendom van DHL (voorheen Van Gend & Loos). Die onderneming heeft aan de afbraak, verplaatsing en herbouw meebetaald. De goederenloods in Kesteren is in gebruik bij een fruitteler om machines en kisten in op te slaan.


De sloop van de Van Gend en Loos-loods in Tiel ging gepaard met veel precisie ten behoeve van het transport naar het Openluchtmuseum in Arnhem. De muren werden in stalen frames geklemd en in delen afgevoerd voor latere herbouw. Foto: Gérard van Teeffelen, 3 februari 2007.


Transport van delen van het karkas van de loods van Van Gend en Loos naar het Openluchtmuseum in Arnhem op 17 februari 2007. Foto: Gérard van Teeffelen.



Transport van delen van het karkas van de loods van Van Gend en Loos naar het Openluchtmuseum in Arnhem op 17 februari 2007. Foto: Gérard van Teeffelen.



De afbraak van de Van Gend en Loos-loods in Tiel. De muren werden in stalen frames geplaatst voor transport per oplegger naar het Openluchtmuseum in Arnhem. Foto's: Matthias den Hartog, februari 2007.

Stations met een goederenloods beschikten veelal ook over de eigen rangeerlocomotief. In Geldermalsen staat locomotor 334 geparkeerd bij de loods, die helaas is afgebroken. Foto: Peter van der Vlist, 21 oktober 1979.

Belangrijke bruggen en kunstwerken tussen Elst en Dordrecht
(van oost naar west Betuwelijn)

Brug bij IJzendoorn
Bij IJzendoorn (tussen Kesteren en Tiel) kruist de Betuwelijn met een aangelegde trogbrug de A15 en de Betuweroute, toen de landschappelijke inpassing van deze laatste een tracéverlegging noodzakelijk maakte. In de oude situatie kruiste de A15 met een viaduct óver de Betuwelijn; deze constructie is gesloopt en het spoortracé is iets in oostelijke richting opgeschoven om de hellingen voor de (betonnen) trogbrug te kunnen aanleggen.

Brug Amsterdam-Rijnkanaal
Tussen Tiel en Kesteren ligt een vaste, enkelsporige brug over het Amsterdam-Rijnkanaal dat ter plaatse uitmondt in een sluizencomplex. Hier liggen de spoorlijn, de autosnelweg A15 en de goederenspoorlijn Betuweroute gebundeld naast elkaar.

Motorrijtuig DE1-30 passeert het sluizencomplex van het Amsterdam-Rijnkanaal bij Tiel als trein 6166 op 27 augustus 1980. De sluizen zijn vernoemd naar Prins Bernhard. Foto: Peter van der Vlist.

Brug over het Inundatiekanaal (Tiel)
Tussen Tiel en Wadenoijen kruist de spoorlijn het Inundatiekanaal met een vaste brug. Dit drie kilometer lange kanaal tussen de Waal en de Linge gold als overstortboezem voor het inunderen (onder water zetten) van de Betuwe wat een vooral militaire functie had ten tijde van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Tegenwoordig heeft het kanaal een belangrijke functie in de waterschapshuishouding voor het poldergebied. Het kanaal is gegraven in 1878 en tussen september 2008 en april 2009 uitgebaggerd en opnieuw ingericht in opdracht van het Waterschap Rivierenland, in samenwerking met de Gemeente Tiel en de Provincie Gelderland. Daarmee is het weer geschikt voor natuurontwikkeling en recreatie. De oorspronkelijk enkelsporige stalen brug is in 1993 vervangen door een betonnen exemplaar waarbij ruimte is gehouden voor een mogelijk toekomstig tweede spoor (voor een foto, zie verderop in dit artikel).

Lingebrug in Tricht (Geldermalsen)
De tweesporige stalen vakwerkspoorbrug over de Linge in Tricht bij Geldermalsen staat op de nominatie vernieuwd te worden, mede in het kader van het project ‘Randstadspoor’. De brug ligt in de spoorlijn Utrecht - 's Hertogenbosch en wordt door de Betuwelijn mede gebruikt. Juister is om hier te spreken van de Merwede-Linge Lijn in exploitatie door Arriva.

Brug over Het Wiel (Diefdijk Leerdam)
Ten oosten van Leerdam kruist de spoorlijn Het Wiel bij de Diefdijk. Deze dijk is een onderdeel van de Hollandse Waterlinie.

Brug bij Arkel
Het Merwedekanaal wordt bij Arkel door een draaibare spoorbrug gekruist.

Baanhoekbrug
Bij Baanhoek kruist de Merwede-Linge Lijn de Beneden-Merwede. Over deze brug is al veel interessants op internet te lezen. Onder andere: http://www.vinkendrecht.nl/bruggen_nw_baanhoekbrug_geschiedenis.htm. Baanhoek is een buurtschap in de gemeente Sliedrecht.
Martin Vink besteedt op zijn website aandacht aan de Baanhoekbrug..

Wantijbrug bij Dordrecht
De Wantijbrug tussen Sliedrecht en Dordrecht Stadspolders over Het Wantij en het spoorviaduct over de A15 werden in 1997 vernieuwd. Peter Schoeber maakte hierover een reportage op het Bouwmachineforum. Zie http://www.bouwmachineforum.nl/forum/viewtopic.php?f=174&t=21935

Met de aanleg van de Betuweroute, die zoveel mogelijk parallel loopt met de autosnelweg A15 moest ter hoogte van IJzendoorn (tussen Echteld en Kesteren) een probleem opgelost worden met de kruising van de oude Betuwelijn. De A15 kruiste de Betuwelijn daar met een viaduct, terwijl de spoorlijn op maaiveldhoogte bleef. Het tracé van de A15 werd iets verlegd en voor de Betuwelijn werd het tracé ook iets verschoven waardoor de spoorlijn nu met een betonnen trogbrug met lange hellingen óver de Betuweroute, de A15 èn de rivier de Linge heen wordt geleid. Dit had veel grondverplaatsingen tot gevolg. Gedurende een week was er geen treinverkeer mogelijk. Gérard van Teeffelen fotografeerde in juni 2002 treinstel DM90 3439 als trein 6168 Arnhem – Tiel bij IJzendoorn op de nog laaggelegen spoorbaan. Op de achtergrond de nieuwe brug. Het brede zandpakket links zal het tracé van de verlegde A15 vormen en komt onder de fly-over te lopen. De foto is genomen van het talud van het viaduct in de A15 over de spoorlijn, dat geheel gesloopt is. Meer informatie op: http://www.kennis.betuweroute.nl/home/betuweroute . Naast deze spoorkruising zijn onder de naam 'Hoog/Laag-Pakket' bij Geldermalsen, Lingewaal, Echteld, Kesteren, Dodewaard en Valburg ook lokale wegen en aansluitingen omhoog gebracht, zodat het spoor van de Betuweroute en de A15 er onder door lopen. Ook bij Wadenoijen en Gorinchem kruist de Betuweroute ongelijkvloers de oude Betuwelijn.


De voorbereidingen voor de vernieuwing van de Lingebrug in Tricht verliepen volgens plan. Op pagina 2 van dit thema een fotoreportage en een historische achtergrond. De te verplaatsen en in te hijsen brugdekken werden voorgebouwd op de bouwplaats naast de brug. Voor de zware hijsklus werd een grote kraan uit België ingezet. De nieuwe landhoofden werden in betonbouw gereed gemaakt. Vanaf 17 juli 2010 werden de werkzaamheden in een meerdaagse grote buitendienststelling van het spoor geklaard. De treinvrije periode liep tot 22 juli. De bovenstaande fotocollage werd een maand eerder gemaakt, op 22 juni 2010. Heijmans Beton- en Waterbouw BV voerde het werk uit, opdrachtgever en directie lag in handen van ProRail namens de Gemeente Geldermalsen. ProRail had twee tijdelijke webcams geïnstalleerd waardoor het werk aan de brug en de voetgangerstraverse live te volgen waren.


Elektrificaties

Tiel, 1 april 1978. Treinstel DE3 115 is als trein 6147 op weg van Utrecht naar Arnhem via de oostelijke Betuwelijn en loopt hier binnen op spoor 3. Het is dan dus nog een paar weken voordat Tiel elektrisch zal worden bediend. De bovenleiding is al trots aanwezig. De elektrificatie tussen Geldermalsen en Tiel is begin april 1978 voltooid en wacht op ingebruikname. Dan zullen treinstellen mat. ’46, mat. ’54 en mat.’ 64 de dienst Utrecht – Tiel v.v. gaan overnemen en zal niet meer doorgereden worden naar Arnhem/Nijmegen. Op 28 april 1978 valt treinstel 961 van het type Materieel 1964, gebouwd door Talbot in 1976 de eer te beurt het allereerste elektrische treinstel in Tiel te zijn (zie foto hieronder). Het stel rijdt op de bewuste dag een proefrit in het kader van het uittesten elektrificatie Geldermalsen - Tiel. Het baanvak Geldermalsen – Tiel kwam per zomerdienst 1978 elektrisch in dienst. Foto: Peter van der Vlist.

Op 28 april 1978 viel treinstel 961 (links op de foto) van het type Materieel 1964, gebouwd door Talbot in 1976 de eer te beurt het allereerste elektrische treinstel in Tiel te zijn. Het stel reed op de bewuste dag een proefrit in het kader van het uittesten elektrificatie Geldermalsen - Tiel.


Het baanvak Geldermalsen – Tiel kwam per zomerdienst 1978 elektrisch in dienst. Op 28 april 1978 viel treinstel 961 (links op de foto) van het type Materieel 1964, gebouwd door Talbot in 1976 de eer te beurt het allereerste elektrische treinstel in Tiel te zijn. Het stel reed op de bewuste dag een proefrit in het kader van het uittesten elektrificatie Geldermalsen - Tiel. Het stel vertrok om 11.15 uur uit Utrecht als trein 63.000V ledig materieel en kwam aan in Tiel om 11.40 uur op spoor 3. En vertrok weer om 14.26 uur als trein 63.001V retour naar Utrecht.
Op de foto staat stel 961 op spoor 3, terwijl op spoor 2 dieseltreinstel (DE2) 168 staat dat om 12.05 uur naar Utrecht vertrok in de dieseluurdienst (daluren) Utrecht - Arnhem/Nijmegen v.v. Dit materieel bestaat niet meer.

De proefrit van bovenstaande foto verliep succesvol, waarna met ingang van de zomerdienst in mei 1978 het baanvak Utrecht - Tiel in een halfuursdienst elektrisch (als treinserie 6000) wordt bereden. De treindienst Tiel - Arnhem v.v. (serie 6100) keerde in het vervolg op spoor 2, een situatie die heden ten dage (met Syntus als vervoerder) nog steeds gebruikelijk is.

Het elektrisch maken van het baanvak Geldermalsen - Tiel in 1978 was onderdeel van de toen al langer spelende (economische) afweging tussen elektrificatie van (sommige) dieselbaanvakken, bijvoorbeeld Geldermalsen - Tiel, maar ook Nijmegen - Roermond en Zwolle – Emmen (geëlektrificeerd per zomerdienstregeling 30 mei 1987) of het daar toch langer “doordieselen”. Dit had weer te maken met de kritische levensduur van het (oude) dieselmaterieel waarvan een deel een levensduurverlenging kreeg en herschikking van de materieelinzet.
Hetzelfde gold in zeker mate voor het baanvak Geldermalsen – Dordrecht, dat per eind mei 1992 onder de draad kwam.

Dienstregelingstructuur

Een DDAR-stam met loc 1724 op kop vertrekt uit Tiel van spoor 3 naar Utrecht. Foto: Gérard van Teeffelen; 13 september 2008.

De (diesel)dienst vanuit Utrecht reed het ene uur van/naar Arnhem, het volgende uur van/naar Nijmegen via de splitsing bij De Vork in Elst (Valburg). Met de elektrificatie van Geldermalsen – Tiel werd de doorgaande verbinding van Utrecht via de Betuwe naar Arnhem/Nijmegen, per zomerdienst 1978 geknipt in Tiel en moeten de doorgaande reizigers in Tiel overstappen. Elektrisch wordt sindsdien door NS gereden Utrecht – Tiel vv. in een halfuursdienst (veelal met materieel van de serie Materieel 1954 en 1964, later en in de spitsuren ook met Dubbeldekkers)) en met dieseltractie Tiel – Arnhem vv. in een uurdienst (aanvankelijk veelal met materieel DE2 en DE3/plan U). Eerst door NS, vanaf 1 april 2005 is de lijn Tiel – Arnhem overgenomen door de Provincie Gelderland in de contractsector en openbaar aanbesteed en voert Syntus als regionale vervoerder succesvol de treindienst uit (met zowel Buffels als Lint-treinstellen). In de Achterhoek verzorgt Syntus meerdere bus- en spoorlijnen.

De aansluiting in De Vork op het baanvak naar Nijmegen werd opgeheven en is opgebroken, zodat reizigers naar Nijmegen eerst in Elst moeten overstappen. Ongeveer op dezelfde plek ligt nu een aansluiting van de goederenspoorlijn, de Betuweroute op de spoorlijn Arnhem – Nijmegen.

Station Tiel

In Tiel is enkele jaren geleden het perron in oostelijke richting verlengd (voor langere treinen), inclusief het nieuwe, beveiligde overpad. Het stationsgebied in Tiel is opgeknapt in 2007. Het Tielse stationsgebouw staat (sinds 2009) op de gemeentelijke monumentenlijst. Het gebouw is het eerste station dat in de zogenaamde ‘standaardtype Sneek’ gebouwd is (in 1881). Op dit moment zijn er in Nederland nog vier stations van dit type aanwezig en wel in Tiel, Appingedam, Delfzijl en Sneek. Het station in Tiel onderscheidt zich doordat het geheel uit baksteen is opgebouwd. De oostelijke vleugel is niet meer origineel. Die moest na verwoesting in de Tweede Wereldoorlog weer in originele staat herbouwd worden. De lokettenruimte heeft acht jaar leeggestaan, maar de ruimte is volledig omgebouwd en wordt sinds enkele jaren weer gebruikt als Eethuis Buiten Sporig met een eigen toegang zowel vanaf de buitenterraszijde als vanaf het eerste perron. Het wordt gerund door lichamelijk en geestelijk gehandicapten van zorgboerderij Thedingsweerd.


Het emplacement in Tiel op 24 januari 1959, gezien in oostelijke richting (Kesteren) met op de achtergrond het stationsgebouw en perron van Tiel. Rechts een zgn. ladingmal. Naast het linker spoor kijken we tegen de achterzijde van het uitrijsein van spoor 3. Let op op de telegraafpalen. Foto: Kees van de Meene.




Bijna hetzelfde fotostandpunt als de vorige foto, maar nu iets hoger. Emplacement Tiel, gezien in oostelijke richting (Kesteren), op een winterse Tweede Kerstdag. De eigen (rangeer)locomotor heeft ook een rustdag; 26 december 1964. Foto: Kees van de Meene.





Station Tiel op 19 mei 1984. Op de achtergrond rechts de voormalige veilingloods van Septer, dat een eigen spoortje had. Het busstation, links, met enkele haltes voor regionale buslijnen wordt nog bediend door busmaatschappij de Zuidooster (ZO). Foto: Peter van der Vlist. Het gebouw is in 2002 gerenoveerd. In 2007 kwam een vernieuwde stationsomgeving tot stand.



Plattegrond stationsomgeving t.b.v. de herinrichting met een nieuwe rijwielstalling, parkeerplaatsen, busstation en taxistandplaatsen. Bron: Gemeente Tiel.

Het gebouw zelf werd in 2002 gerenoveerd. Ook in 2007 werden een nieuwe rijwielstalling (in dezelfde architectuur), een nieuw busstation en een voorplein met groot buitenterras gerealiseerd, die het stationsplein een nieuw gezicht geven. Ook de taxistandplaats is beter ingericht en makkelijk bereikbaar voor de reizigers. Een modern informatiepaneel geeft actuele vertrektijden van bus en trein. De oude restauratie werd omgebouwd tot Kiosk waar ook de kaartverkoop plaatsvindt.
Het eerste perron waarlangs spoor 1 ligt wordt niet voor reizigersdoeleinden gebruikt. De treindienst wordt afgewikkeld via de sporen 2 en 3 die langs een eilandperron liggen. Spoor 3 eindigt met een stootjuk, zodat in feite alleen spoor 2 het enige directe doorgaande (hoofd)spoor is. De perronsporen 2 en 3 zijn elektrisch tot even voorbij het overpad. Spoor 1 is niet elektrisch.

Een verdwenen tijdsbeeld uit Tiel: een DE2 van de dienst op Arnhem op spoor 2 en een verdwaalde ICM (Koploper) van de dienst op Utrecht op spoor 3. Bij een verstoorde materieelomloop kwam nog wel eens materieel in Tiel wat daar normaliter niet thuishoorde wat voor de Koploper zeker het geval was, omdat dit materieel meestal in Intercity’s reed. De DE2 op de foto heeft nummer 183 (meer informatie op de website van Tim Goorman, klik hier). Dit treinstel was in 1988 buiten dienst gegaan omdat het reizigersvervoer kromp, maar kwam in maart 1994 toch weer in dienst, nu met snor volgens het model van de oorspronkelijke Blauwe Engelen. Foto: Caspar van den Berg. Datum: midden jaren ’90. Caspar houdt zich ook bezig met geschiedenis. Die passie heeft zich vertaald in zijn studie militaire geschiedenis en zijn werk als living history professional. “Living history” is het representeren van de geschiedenis. Daarmee brengt hij geschiedenis op een beeldende manier dichtbij het publiek. In 2011 heeft hij aan de Universiteit van Amsterdam zijn master militaire geschiedenis cum laude afgerond. Dankzij zijn studie heeft hij brede kennis van de geschiedenis (zowel civiel als militair) van Nederland tussen 1900-1945.

Een variatie aan materieel in Tiel. Links: op 4 november 1992 zijn alle sporen bezet. DE-loc 6461 voor de dagelijkse goederentrein op spoor 1, een dieseldriewagen treinstel plan U naar Arnhem op spoor 2 en een elektrisch treinstel SGM voor de dienst op Utrecht op spoor 3. Op de rechter foto dezelfde situatie op 14 januari 1992 met van links naar rechts DE-loc 6401, een dieseltweewagen treinstel DE2 en een vierwagentreinstel Materieel 1954 (Hondekop). De bediening met buurtgoederentreinen naar en van Tiel en Kesteren vond plaats onder de treinnummers 55431 t/m 55434 als volgt: trein 55431 reed Utrecht – Tiel – Kesteren en haakte in Tiel de sodawagens af (zie onder kopje Goederenvervoer), en kwam terug als trein 55434 naar Tiel. Vervolgens werd het slagje naar de glasfabriek Maasglas gemaakt onder de treinnummers 55432/55433 en na samenstelling van de treindelen werd als 55434 terug naar Utrecht/Amersfoort gereden. Dit alles speelde zich af ongeveer tussen 11:30 en 15:00 uur. Foto’s: Gérard van Teeffelen.

Station Tiel Passewaaij

In april 2007 werd een nieuwe halte geopend, Tiel Passewaaij, gelegen tussen Tiel en Wadenoijen op het enkelsporige baanvak. De bediening is twee keer per uur per richting.

Station Tiel Passewaaij in aanbouw; het karkas is hier juist geplaatst, begin 2007. Station Tiel Passewaaij is een Randstadspoorhalte aan de Betuwelijn, westelijk van Tiel. Het station is een onderdeel van het Randstadspoor-project en dient primair ter ontsluiting van de Vinex-locatie Passewaaij, maar ook van het dorp Wadenoijen. Het station zou oorspronkelijk openen per eind 2006, maar door problemen met de levering van het glas waaruit het station vrijwel geheel bestaat werd de opening uitgesteld. Het station werd op zaterdag 14 april 2007 officieel geopend. Om 10.54 uur stopte de eerste trein met genodigden en daarna werd het stationsgebouw feestelijk in gebruik genomen. Op maandag 16 april 2007 werd het station in de dienstregeling opgenomen. Foto: Matthias den Hartog.


Impressie van het station Tiel Passewaaij, kort na de ingebruikname. Foto's op eerste rij gemaakt op 17 april 2007, de overige zes foto's op 19 april 2007. Foto's: Edward Bary.

Station Geldermalsen in de jaren zestig

Uit de collectie van Frans van den Hurk ontving ik onderstaande foto’s alle gemaakt in mei 1964 te Geldermalsen. Omtrent de vermelde namen van personen is navraag gedaan over de juistheid ervan. Mochten desondanks deze zorgvuldigheid de vermeldingen niet correct zijn of geen prijs gesteld worden op publikatie, dan hoort de redactie dat graag.

DE-loc 2232 met geelbanders in Geldermalsen. Dit station was in de avonduren een knooppunt voor het rangeren met wagens van het Van Gend en Loos stukgoedvervoer. De wagens waren herkenbaar aan een geel teken op de hoekstijlen. Treinen uit diverse richtingen werden hier opnieuw samengesteld; de wagens gingen over op diverse richtingen in nieuw samengestelde treinen. Het rangeren (het sorteerproces) gebeurde met duw- en trekstootjes en remsloffen op de rails. De kunst was de remsloffen zodanig te plaatsen, dat de wagens precies goed stil kwamen te staan en direct gekoppeld konden worden, zodat het (extra) aandrukken door de locomotief achterwege kon blijven. Vooraf werden de wagens van de aankomsttreinen eerst geknuppeld, het met een stok loswippen van de koppelingen op de juiste plekken. Het stukgoedvervoer van Van Gend en Loos per spoor is gestaakt in 1984, zie ook de pagina: NS/Achtergronden, klik hier. Daarnaast staat DE-3 treinstel 122 op spoor 6. Het stel staat onder de oude voetbrug, die in juli 2010 is vervangen door een nieuwe. Het treinstel stond in de daluren (overdag) geparkeerd om in de spitsuren de dienst op Dordrecht te versterken. Om het treinstel op het juiste perronvertrekspoor te krijgen, 4a, werd meestal via de hoofdbaan richting Meteren omgerangeerd. De derde foto toont een DE-loc uit de serie 2400/2500 (nummer helaas niet zichtbaar) met een ongeremde open bakwagen. De man die vóór de 2400 uit loopt is zeer waarschijnlijk rangeerder Leen van Kranenburg.
Linker foto: DE-loc 2232 met een "stam" geelbanders. Links op deze foto is de voormalige VG&L-loods zichtbaar en aan het eind van het perron 3a/4a is nog net één van de twee seinposten zien (in het wit) die er toen waren. De andere stond aan het einde van 3b/4b, naast de toenmalige spoorwegovergang vanaf de Genteldijk naar het perron. De middelste foto toont locomotor (Sikje) 308, nog in het groen, met bijhorend personeel van de Dienst van Weg en Werken. Deze dienst had een eigen steunpunt in Geldermalsen. Op de foto rechts is ladingmeester Job van der Veen bezig de wagennummers te noteren. Let op de oude opschriften van vóór het RIV-tijdperk. Tegenwoordig is nauwelijks nog voor te stellen, dat toentertijd zo'n 80 man personeel in Geldermalsen werkzaam was.
Dezelfde DE-loc 2400/2500 als hiervoor, in de weer met de reeds eerder genoemde ongeremde bakwagen, een bakwagen (één van de eerste van het type E) van de Italiaanse spoorwegen en een Belgische "bollenwagen" voor kalkvervoer. De wissels werden nog met de hand omgelegd, hier zien we Gerard van Orth, rangeerder te Geldermalsen in actie. Op de voorgrond rechts een inrichting voor de elektrische vergrendeling van het handwissel. De huizen rechts op de achtergrond horen bij het dorp Tricht, het kerktorentje in de verte (links naast het dienstgebouwtje) is dat van Deil. Geldermalsen en Tricht worden van elkaar gescheiden door de Linge. Op de rechter foto een overzicht van het emplacement west-zijde, gezien richting Tricht. Merk de Van Gend en Loos transportauto's naast de loods op. De foto is gemaakt vanaf de voetgangersbrug over de sporen. Zie de foto hiervoor. De rook boven de loods verraadt een (niet zichtbare) brommende dieselloc.
Rangeerder Gerard van Orth in actie bij het (ont-)koppelen van de wagons. Bij het losmaken van de wagons wordt de schroefkoppeling losgedraaid van een wagon waardoor deze wat slap komt te hangen en van de ophanghaak van de andere wagon gehaald kan worden. Ook de luchtslangen worden losgemaakt nadat de luchtdruk eerst uit de remleidingen wordt gehaald. Het loskoppelen van remslangen kan ook wanneer de remleiding nog onder druk staat: hiervoor zit er een afsluitkraan bij elke slang. Men hoeft dus de remleiding niet persé eerst te legen. Bij het koppelen vindt de omgekeerde volgorde plaats. Staan de wagons niet dicht genoeg bij elkaar, dan moet de loc even wat "bijdrukken". De locomotief bouwt de vereiste remleidingdruk weer op. Vervolgens kan de machinist via een tabel (voor elk type loc verschillend) bepalen hoeveel remdruk hij moet geven. Bij een nieuw samengestelde goederentrein wordt vóór vertrek altijd een remproef gehouden om te waarborgen, dat de trein voldoende beremd is. Het benodigde remvermogen bestaat in essentie uit het totaal van het remgewicht van de wagons: elke wagon heeft een zogenaamd remgewicht voor beremde en onberemde situatie, deze staan op de wagen vermeld. Deze remgewichten worden door de rangeerder genoteerd en doorgegeven aan de machinist, welke deze cijfers dient te verifiëren. De remproef dient er tenslotte voor om te zien of alle remmen correct werken. Als de remmen van een wagon niet blijken te werken moet voor deze wagon het remgewicht aangepast worden naar de onberemde waarde, die uiteraard hoger ligt als de beremde waarde. Als hierdoor het totale remvermogen hoger wordt dan hetgeen de locomotief kan leveren, dan moet óf de betreffende wagen worden afgerangeerd, of men moet extra remvermogen creëren door bv. een tweede loc. De rangeerder en de machinist hebben dus een belangrijke verantwoordelijkheid. Een goed samenspel tussen rangeerder en machinist draagt bij aan een efficiënte werkwijze en een veilig treinverkeer.
Seinhuiswachter aan het werk in een seinhuis te Geldermalsen.
Bron: Het Utrechts Archief, catalogusnr.: 156470. Als datering van deze foto wordt vermeld februari 1959. Fotograaf: W. Louwrier.
Meer gegevens worden opgezocht.
Emplacement Geldermalsen, 13 september 1959. Beide foto’s gemaakt door Kees van de Meene. Op de linker foto de goederensporen aan de westzijde van het station. Op de foto rechts het station Geldermalsen, gezien vanuit het zuiden, in noordelijke kijkrichting met links het onderstation en aan de kop van het eilandperron (sporen 3b en 4b) post T in de tijd van de klassieke, mechanische beveiliging. Hier lag ook vanaf de Genteldijk een bewaakte, gelijkvloerse overgang naar het perron. Vroeger kwamen de autobussen op het perron om de reizigers te brengen en af te halen. De schuine oprit is in het perron nog altijd zichtbaar. De mechanische beveiliging van het emplacement Geldermalsen heeft tot ongeveer begin jaren zestig bestaan, daarna ging de besturing van de seinen en wissels over naar NX/CVL Utrecht. Vergelijk ook de foto's en de uitgebreide informaties op stationsweb.nl van Wichor Bramer, klik hier.

Beveiliging

De oude Betuwelijn kende in de jaren zeventig nog de oude klassieke stationsbeveiliging met armseinen en handmatig bediende wissels met trekdraden. De bediening vond plaats met handelinrichtingen vanuit een gelijkvloerse aanbouw (erker) van het stationsgebouw. Op 16 juni 1983 kreeg het baanvak moderne beveiliging (VCVL= Vereenvoudigde Centrale Verkeers Leiding) met daglichtseinen en elektrische wissels die vanuit seinhuizen in Utrecht en Arnhem worden bediend. Inmiddels is het baanvak opgenomen in procesleiding, een door moderne besturingscomputers geautomatiseerd bediensysteem voor rijweginstelling en seingeving en bewaking van de infra-elementen.


Uitrijsein (van spoor 3) is zojuist gepasseerd door Hondekoptreinstel ELD2-390 dat als trein 6052 aan zijn reis naar Utrecht is begonnen. Vanaf de andere zijde komend zien we dat de inrijseinpaal 356 als daglichtsein al geplaatst is, maar nog niet in dienst. Foto: Peter van der Vlist, 11 juni 1983. Vijf dagen later kreeg Tiel kreeg zijn door Utrecht bediende VCVL op 16 juni 1983 (Abv 4831). Bron: Kees van de Meene.


Treinstel DE2-76 van de dienst Utrecht – Geldermalsen – Tiel – Arnhem als trein 6147 passeert het inrijsein (bordesvertakkingssein voor de sporen 1, 2 en 3) te Tiel (a: 14.25/v: 14.26); 29 februari 1976. De trein zal op spoor 3 terecht komen.





Het kijkscherm treindienstleider van het station Tiel. Links spoor EB naar Wadenoijen en rechts spoor EC naar Kesteren. Tiel wordt bediend door de treindienstleider UT III Bossche lijn (Utrecht, exclusief – s Hertogenbosch, exclusief) en Kesteren - Geldermalsen - Beesd (exclusief) vanuit de post in Utrecht. Foto: Nico Spilt, 2 november 2005.



De oude Betuwelijn kende in de jaren zeventig nog de oude klassieke stationsbeveiliging. De bediening vond plaats vanuit een gelijkvloerse aanbouw (erker) van het stationsgebouw. Daar stond een handelinrichting type Siemens&Halske van waaruit de wissels en (de meeste) seinen via trekdraden werden bediend. Het uitrijsein in de richting Kesteren werd vanwege de ahob in de Lingedijk elektrisch bediend via een krukje in de handelinrichting. Op 14 november 1958 bedient de heer Westdorp het wisselhandel van dit toestel om wissel 1 om te leggen of terug te leggen. Foto: Gerrit Bouwhuis.



De oude Betuwelijn kende in de jaren zeventig nog de oude klassieke stationsbeveiliging. De bediening vond plaats vanuit een gelijkvloerse aanbouw (erker) van het stationsgebouw. Daar stond een handelinrichting type Siemens&Halske van waaruit de wissels en (de meeste) seinen via trekdraden werden bediend. Het uitrijsein in de richting Kesteren werd vanwege de ahob in de Lingedijk elektrisch bediend via een krukje in de handelinrichting. Op 14 november 1958 is de heer Westdorp bezig met het verrichten van de benodigde handelingen voor een trein naar Kesteren: blokvenster en enkelspoorvenster worden bediend na vertrek van de trein naar Kesteren. Achter elke trein moest dus worden “geblokt", d.w.z. dat na vertrek van de trein het blokvenster en enkelspoorvenster moest worden bediend. Foto: Gerrit Bouwhuis. Ook de inrijvoorseinen werden elektrisch bediend tijdens het veilig zetten van de handbediende inrijseinen. Op de afbeelding blad 5 van het Bedieningsvoorschrift (BVS) zijn de te verrichten handelingen stapsgewijs te lezen voor treinen uit Kesteren/Echteld naar Tiel.


Schema handelinrichting type Siemens&Halske Tiel, conform BVS 10 oktober 1961, blad 3.

Bron NS/Archief Kees van de Meene.
Bedieningsvoorschrift (BVS) 10 oktober 1961, blad 5 waarop - in 15 stappen - de te verrichten handelingen voor treinen uit Echteld naar de sporen I t/m III in Tiel.

Bron NS/Archief Kees van de Meene.


De heer Westdorp geeft in Tiel vertrekbevel met de vertrekstaf (“het spiegelei”) aan de machinist voor een trein richting Geldermalsen vanaf spoor 2; 14 november 1958. Hij staat aan de achterzijde van de trein op het perron. De conducteur ziet toe op de procedure en sluit weldra de cabinedeur. Foto: Gerrit Bouwhuis. Op de achtergrond het stationsgebouw en op spoor 1 staat een diesel-elektrische loc uit de serie 2200/2300 te wachten. In de verte nog juist zichtbaar een loods van de Veilinghal Septer, die is afgebroken. Het terrein is sinds 2007 in gebruik als parkeerterrein. Het eilandperron loop schuin af naar het gelijkvloerse en beveiligde overpad.


Goederenloods Van Gend en Loos Tiel

Diesellocomotief DE 2429 heeft wagens Van Gend en Loos opgehaald van het industrieterrein in Tiel en staat ter hoogte van de aansluiting (Tiel Industrie) te wachten om het hoofdspoor naar Tiel op te rijden. De rangeerder heeft de ontspoortong goed gelegd en loopt verder naar het (niet zichtbare) wissel. Het punt ligt bij kilometrering 30.990 en staat in spoorjargon bekend als Tla. Foto: Peter van der Vlist; 27 augustus 1980.


In de Tielse goederenloods van Van Gend en Loos (later DHL) vonden al sinds 29 mei 1983 geen spoorse activiteiten meer plaats, maar is ze in gebruik geweest als opslagruimte. De recessie in het goederenvervoer in de tachtiger jaren en de steeds snellere stijging van de kosten van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer noopten tot nieuwe saneringen. Negen railbediende loodsen werden voortaan over de weg bediend vanaf nabijgelegen groepshoofdstations. Dicht gingen Almelo, Zutphen en Nijmegen per 26 september 1982, Leeuwarden, Breda en Goes per 21 november 1982 en Venlo, Tiel en Den Bosch per 29 mei 1983 (ingang zomerdienstregeling). De loods, gebouwd in 1882, werd in 2006 demontabel gemaakt, vervoerd naar het Nederlands Openluchtmuseum in Arnhem en aldaar weer opgebouwd. Aanvankelijk stond de loods op de nominatie om gesloopt te worden; DHL heeft aan de afbraak, verplaatsing en herbouw meebetaald.
Tiel had ook een eigen gemeentelijke stamlijn die ter hoogte van de Grote Brugse Grintweg aftakte richting Amsterdam-Rijnkanaal, deze lijn is begin jaren `60 aangelegd.
Langs het kanaal splitste de lijnen in tweëen waarbij een tak naar glasfabriek Maasglas BV/Glaverbel voerde. In 2007 werd de naam van dit bedrijf veranderd in AGC Flatglass Europe, waarbij AGC staat voor Asahi Glass Company. Nadat het glas- en sodavervoer midden jaren `90 sneuvelde heeft Railion in 2005 nog enkele proeftransporten glasplaten vervoerd, helaas is dit niet tot een vervolg gekomen.
De andere tak voerde naar ‘Bredero’ is slechts enkele keren gebruikt, onder meer zeer kortstondig t.b.v. vuil ballast, hiervoor was die tak in 1988 nog opgeknapt!

Sanering emplacement Tiel

Het emplacement Tiel is in juni 2009 gesaneerd; niet meer in gebruik zijnde goederensporen zijn verwijderd en spoor 1 zal in week 43 ingekort worden tot 370 meter met een kopspoortje aan de zijde Geldermalsen. Er lagen nog veel ongebruikte sporen met pompwissels. Er staan nog diverse keermuren en een deel van het laadperron. Die zullen weggaan. Ook de vrij grote losweg zal gedeeltelijk worden opgebroken, dit is nu dood terrein, zoals zo vele voormalige losplaatsen in het land, die in onbruik raakten bij de beëindiging van het stukgoederenvervoer met buurtgoederentreinen. Het wordt alleen als parkeerplaats gebruikt bij grote evenementen (o.a. het jaarlijkse Fruitcorso). Aan de andere kant (de oostkant) gaat het wissel 341 van de richting Kesteren naar spoor 3 eruit en zal worden vervangen door rechtspoor.

In juni 2009 werden in het kader van de sanering van het emplacement Tiel enkele ongebruikte sporen opgebroken. Foto: Foto: Gérard van Teeffelen; 26 juni 2009.

Elke vrijdag wordt het baanvak Geldermalsen – Tiel vv. geschouwd door een schouwtrein. Het treinpaar 56901/56902 keert in Tiel om 19.54 uur achter inrijsein 340 op het EC-spoor (zijde Kesteren) voor de terugrit. In de vroege avond van 29 mei 2009 staat het videoschouwvoertuig, eigendom van Inspectation, in de ondergaande zon te wachten op veilig sein. Inspectation is een Volker Wessels onderneming en het materieel wordt gereden door machinisten van Volker Rail Materieel & Logistiek, eveneens een Volker Wessels onderneming. Het voertuig werd in december 2008 in gebruik genomen. Foto: Gérard van Teeffelen.

De Gemeente Tiel/NS Poort hebben voor het gebied een Masterplan Stationsgebied ontwikkeld met kantoren en woningen. Het te saneren gebied is nu vooral braakliggend en ligt ten westen van het station.

Het baanvak Geldermalsen - Tiel, inclusief de emplacementen wordt iedere vrijdag geschouwd door een schouwvoertuig ter controle van de goede werking van de railinfrastructuur.

Reizigersmaterieel Tiel – Elst - Arnhem

Tot 1997 werden op het traject Tiel - Arnhem (de oostelijke Betuwelijn) treinstellen van het type Blauwe Engel ingezet (onverbouwde stellen tot 1985, verbouwde stellen tot 1997). Deze werden daarna vervangen door treinstellen Plan U die elders in het land vrijkwamen. Vanaf omstreeks 2001 werden deze op hun beurt vervangen door treinstellen DM'90 (Buffels). Met de overname van het treinvervoer door Syntus is per 2005 de inzet uitgebreid met LINT-treinstellen. Vanaf eind 2006 maakt Syntus ook weer gebruik van DM'90 op deze lijn.

Reizigersmaterieel Geldermalsen - Dordrecht

Tot aan de elektrificatie hebben op deze westelijke tak van de Betuwelijn jarenlang de vertrouwde driedelige dieseltreinstellen van het type DE3/plan U gereden. Met de elektrificatie zette NS voornamelijk materieel 1964 in. Met de overname door Arriva werden tijdelijk enkele treinstellen van dit type door Arriva van NS gehuurd, in afwachting van de levering van nieuw, eigen materieel. Inmiddels rijden hier eigen elektrische treinstellen van het type Spurt.
Ook de vijfdelige dieseltreinstellen van het type DE5 waren met name in de spitsuren te bewonderen en te fotograferen.

Sliedrecht, 15 augustus 1973. Trein 7061 loopt het station binnen en is op weg van Dordrecht naar Gorinchem. Het materieel op de Westelijke Betuwelijn gaf jarenlang een vertrouwd beeld: DE3, plan U-treinstellen waren alleenheersers tussen Dordrecht en Geldermalsen, in ieder geval in de daluren. In de spits waren er ook nog DE5-en te bewonderen. In 1974 werd de werkplaats Utrecht opgeheven als gevolg van de elektrificatie in Noord Holland. Toen verhuisden de treinstellen 127-142, dus ook de hier zichtbare 133, van Utrecht naar de werkplaats Zwolle. De trein bestaat hier uit de stellen 111 (voorop) en 133 (achterop) en we zien hier de achterzijde van de trein. In de spitsen werd met dubbele treinstellen gereden vanwege de vervoersomvang. Meer informatie over het uit 1885 stammende stationsgebouw en latere nieuwbouw (1985) is te vinden op stationsweb. Klik hier. Foto: Peter van der Vlist.

Beesd, 8 februari 1979 Treinstel 119 is als trein 7155 op weg van Dordrecht naar Geldermalsen en nadert Beesd. Het veilig staande zwaluwstaartarmsein in de bordesseinpaal toont een veilige rijweg om het station Beesd binnen te rijden. Op de achtergrond het inmiddels verbrede verkeersviaduct in de autosnelweg A2. Foto: Peter van der Vlist.

Beesd, 8 februari 1979. Treinstel 119 is als trein 7154 op weg van Geldermalsen naar Dordrecht (zie vorige foto) als het een stop in Beesd gemaakt heeft. Tot aan de elektrificatie (einde mei 1992) hebben op deze westelijke tak van de Betuwelijn jarenlang deze vertrouwde driedelige dieseltreinstellen van het type DE3/plan U gereden. Met de elektrificatie zette NS voornamelijk materieel 1964 in. Met de overname door Arriva werden tijdelijk enkele treinstellen van dit type door Arriva van NS gehuurd, in afwachting van de levering van nieuw, eigen materieel. Inmiddels rijden hier eigen elektrische treinstellen van het type Spurt. Tot en met 9 december 2006 reed de NS tussen Dordrecht en Gorinchem tweemaal per uur, en tussen Gorinchem en Geldermalsen alleen tijdens de spits tweemaal per uur, daarbuiten eenmaal. Met de nieuwe dienstregeling per december 2006 heeft Arriva deze lijn overgenomen, en is er een vaste halfuurs-dienstregeling ingegaan. Tot aan de leveren van het nieuwe materieel Spurt maakte Arriva gebruik van 7 gehuurde elektrische treinstellen van het type Plan V. Het nieuwe Spurt-materieel is inmiddels ingestroomd en rijdt de treindiensten. Foto: Peter van der Vlist.

Dordrecht, 9 augustus 1966. DE5-treinstel 189, opgesteld op kopspoor 16, wacht zijn inzet in de avondspits af. De treindienst op de Betuwelijn werd op het spoor ernaast afgewikkeld. Deze treinstellen waren in onderhoud in de lijnwerkplaats Utrecht. Foto: Peter van der Vlist.

Reizigersmaterieel Tiel - Utrecht

Tot aan de elektrificatie in 1978 reden in de treindienst van Tiel naar Utrecht dieseltreinstellen DE2, in de spitsuren afgewisseld met de driewagenstellen plan U. Daarna werd het werkterrein overgenomen door materieel 1964, afgewisseld door materieel 1954 en later door Dubbeldekkers (DDAR). Heel af en toe raakte de omloop verstoord en kwam er soms een verdwaalde ICM in Tiel. Vanaf december 2010 nam het ingestroomde SLT (Sprinter Light Train) de taken over, zowel in de treinserie 6000 (Tiel – Utrecht v.v.) als in de treinserie 16000 (Utrecht – Breda) waarmee deze serie gekoppeld was. De splitsing/samenvoeging van deze series vond in Geldermalsen plaats, zodat op het traject Geldermalsen – Utrecht CS samen gereden werd. De beide series gaan nu in Utrecht CS op elkaar over, waardoor op laatst genoemd traject nu apart gereden wordt.

In september 2010 kwam het nieuwe SLT-materieel voor het eerst in Tiel voor een beproeving. Dit materieel zou uiteindelijk de plan V-treinstellen type materieel 1964 in zijn geheel gaan vervangen. Foto: Matthias den Hartog. Op de foto zien we een medewerker van Alstom (in blauwe trui), die blijkbaar voor begeleiding zorgde of de trein waarschijnlijk kwam resetten…wat in het begin nog wel eens nodig was. Foto: Matthias den Hartog.

Goederenvervoer

Het goederenverkeer naar enkele fabrieksaansluitingen werd tot de beëindiging in 2003 gereden door de locserie 6400, voorheen deden alleen de 2400`n hier elke werkdag dienst, de 2200 waren vanwege de krappe boog naar het raccordement Tiel Industrie (Tli) niet toegelaten.
De bediening liep tot plm. 1993 vanuit Utrecht (Amersfoort), sindsdien vanuit Arnhem, in latere jaren slechts enkele keren per week.
In vroeger tijden werden ook wel eens enkele wagons met een locomotor vervoerd.

Bediend werden in de jaren `80/`90:

Tiel laad- en losplaats:
- raccordement: Wetro (ketelwagens met chemicaliën uit Oostenrijk/Rotterdam); de laatste bediening van Wetro was op 24 februari 2004.
- voddenvervoer in Roemeense wagens.
- witgoedvervoer uit Italië voor een handelaar in Culemborg.
- houtvervoer voor een handelaar in Waardenburg.
De laatste drie vervoeren waren voornamelijk incidenteel.

Tiel Industrie via stamlijn Tla (Tiel Aansluiting):
- Maasglas (glaswagens, bollenwagens met soda uit Delfzijl) via stamlijn Tla (bedrijventerrein Kellen).
- tijdelijk (beperkte vergunning): afvoer vuile ballast naar Tiel Industrie.
- tijdelijk: autovervoer naar bedrijventerrein Kellen

Tiel Van Gend en Loos:
- dagelijkse bediening op werkdagen tot 29 mei 1983.

Hieronder van verschillende fotografen een impressie van het goederenvervoer van de oostelijke Betuwelijn, in het bijzonder de wagens naar en van Tiel, met in de bijschriften aanvullende informatie.

Enkele goederenwagons op de spooraansluiting van Wetro Tiel BV in Tiel. Het bedrijf verzorgde logistieke dienstverlening in chemicaliën in heel Europa met uitzondering van Spanje, het Gemenebest van Onafhankelijke Staten (GOS), Groot-Brittannië en Ierland. Wetro is in 1952 opgericht door C. van de Wetering in Woudenberg. De locatie in Tiel bestond sinds 1983. Het bedrijf lag op een industrieterrein in Tiel West aan de Papesteeg. De foto is genomen vanaf de Drumptse Parallelweg die langs het spoor loopt. Foto: Matthias den Hartog, voorjaar 2000.

Websites:


DE-loc 6515 heeft enkele wagons afgeleverd in Tiel en staat op spoor 1 klaar voor de terugreis richting Arnhem. Na aankomst van de trein uit Arnhem kon de goederentrein het enkelsporige baanvak tussen Tiel en Kesteren op. De locomotieven van de uit 120 locomotieven bestaande serie 6400/6500 zijn tussen 1988 en 1994 in Nederland op de baan gekomen. De meeste in geel-grijze kleurstelling, maar sommige, zoals deze, zijn in de rode kleur van NS Cargo afgeleverd. De locomotieven zijn gebouwd in Duitsland door MaK (Machinenbau Kiel). De DE2 op spoor 2 gaat terug naar Arnhem, de Plan V op spoor 3 staat klaar voor de rit naar Utrecht. De dieseltreinen van het type DE2 reden tot eind juni 1997 op de lijn Tiel - Arnhem (-Velperpoort) en zijn daarna vervangen door de treinen van het type DE3 (Plan U). Vanaf 1 april 2005 is de lijn Tiel – Arnhem overgenomen door de Provincie Gelderland in de contractsector en openbaar aanbesteed en voert Syntus als regionale vervoerder succesvol de treindienst uit (met zowel Buffels als Lint-treinstellen). Foto: Caspar van den Berg, 1995.

DE-loc 6491 heeft zojuist een Wetro Combi tank opgehaald bij Wetro. Wetro had op hun locatie op industrieterrein Tiel West een eigen spooraansluiting. Het bedrijf was niet alleen specialist in het tankvervoer van vloeibare stoffen maar ook actief in het produceren en mengen ervan en het opslaan en ompakken van chemische stoffen. De producten variëren van vruchtensap, alcoholische dranken en eetbare oliën tot zuren en oplosmiddelen. Op 1 juli 1992 is Wetro begonnen met Combi vervoer. Voor bedrijven die zelf geen spooraansluiting hadden, konden de stoffen via de aansluiting bij Tiel overgeslagen worden op vrachtwagens. Daarvoor werd er nog een lekbak gebouwd in de spooraftakking (die er nu nog steeds ligt). Foto: Matthias den Hartog, zomer 2000.

DE-loc 6478 met enkele wagons op spoor 1 in Tiel (linker foto) en vertrekkend naar Kesteren (rechter foto).Niet alle wagons aan de haak waren voor Tiel bestemd. Ook Kesteren werd bediend door dezelfde locomotief. In de hoogtijdagen reed men wel twee keer per dag op Kesteren en Tiel toen nog vanaf het rangeerterrein in Elst. Later werd het aantal treinen steeds minder tot in het jaar 2003 Wetro uit Tiel vertrok en er helemaal geen buurtgoederentreinen meer Tiel aandeden. De railinfrastructuur van het emplacement Tiel is in juni 2009 gesaneerd en vernieuwd. Het eilandperron met de sporen 2 en 3 werd in oostelijke richting verlengd. Het overpad voor reizigers ligt nu ter hoogte van de laatste wagon op deze foto. De spoorverbinding van spoor 3 naar het hoofdspoor richting Kesteren werd opgebroken. Spoor 3 was al het keerspoor voor de treinen uit/naar Utrecht en voorzien van een stootjuk. Foto: Matthias den Hartog, voorjaar 2000.

Op 24 november 1992 was DE-loc 6407 aangewezen voor de bediening van spoorklanten die hun goederen via de rails vervoerden. De meeste klanten hadden daarvoor een spooraansluiting via een zogenaamd raccordementsspoor. Op de linker twee foto’s is de loc met sodawagens bezig op het raccordement van glasfabriek Maasglas. Soda is een grondstof voor de productie van glas en wordt aangevoerd vanaf het Groningse Delfzijl in speciale daarvoor geschikte wagens. Na plaatsing van de volle wagons, worden de lege mee teruggenomen. Dit vervoer maakte dus onderdeel uit van het productieproces van de glasfabriek. De trein passeert het viaduct in de snelweg A15 waarnaast ook de spoorbrug in de Betuwelijn (Tiel - Elst) ligt ter hoogte van de Prins Bernhardsluizen. De sluizen vormen de schakel tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de Waal. Vanaf dat viaduct waarlangs ook de lokale Grotebrugsegrindweg ligt (en later ook de goederenspoorlijn Betuweroute), kijken we neer op het raccordement met op de achtergrond het fabriekscomplex. Zie Gemeenteplattegrond en detailkaart hieronder onder het kopje Prins Bernhardsluizen in Tiel.
Op de twee foto’s rechts zijn de wagens van Kesteren al opgehaald en worden de verzamelde wagens tot één (buurt)trein samengevoegd. De laatste foto (rechts onder) laat het vertrek van de lange buurtgoederentrein naar het groepshoofdstation Amersfoort zien. Daar werden de wagens gesorteerd naar hun bestemmingen in wagenladingtreinen naar andere groepshoofdstations. Vervolgens belandden de wagens weer in buurttreinen in de bestemmingsregio. Als voorbeeld: de sodawagens gingen over op een wagenladingentrein Amersfoort – Onnen en daar in een buurtgoederentrein Onnen – Delfzijl vice versa. Dit systeem van verzamelen en uitsorteren werd in beginsel op elke werkdag uitgevoerd, uiteraard afhankelijk van de mate waarin het goederenaanbod zich aandiende. De bedieningen in de regio vonden overdag plaats, het lange afstandsvervoer tussen de groepsstations in de avond- en nachturen. Foto’s: Gérard van Teeffelen. Tekst: Edward Bary.

De DE-locs 2432 + 2418 met bollenwagens op de gemeentelijke stamlijn langs het Amsterdam-Rijnkanaal van het industrieterrein Kellen ten behoeve van het sodavervoer voor glasfabriek Maasglas. Soda is een basisgrondstof in het fabricageproces van glas en werd aangevoerd uit Delfzijl. Foto's: Gérard van Teeffelen, 19 januari 1990.

DE-loc 6415 met goederentrein 55433 met wagens van glasfabriek Maasglas op spoor 1 in Tiel. Op de achtergrond figureren treinstel 802 (plan V) als trein 6035/6036 van/naar Utrecht op spoor 3 en treinstel DE2-185 als trein 6136/6135 van/naar Arnhem op spoor 2 en hebben elkaar de overstapfunctie op de oostelijke Betuwelijn verleend. Het beeld van goederentreinen is sinds 2003 verleden tijd. Hoewel perronspoor 2, naast spoor 3, ook elektrisch is, wordt dit zelden voor elektrische treinen gebruikt. Af en toe wordt de rijdraad met een treinstel van de normale dienst schoongepoetst (middels een spoorafwijking), maar verder rijden richting Kesteren blijft onmogelijk. De bovenleiding houdt onverbiddellijk achter het overpad op. Met de overname van het treinvervoer door Syntus op de lijn Tiel - Arnhem per 2005 rijden er LINT-treinstellen naar Arnhem. Vanaf eind 2006 maakt Syntus ook weer gebruik van DM'90 op deze lijn. Spoor 2 wordt regelmatig gebruikt voor de nachtoverstand van Syntus-treinstellen, terwijl spoor 2 nu juist het enige rechtstreekse doorrijdspoor is voor dieseltractie. Voor het incidentele geval dat er 's nachts goederentreinen of werktreinen doorgevoerd moeten worden, is spoor 1 dan de enige mogelijkheid (als spoor 2 bezet is). In juni 2009 is het hele emplacement gesaneerd: niet meer gebruikte sporen en wissels zijn opgebroken. Zie het kopje Sanering emplacement Tiel hiervoor. Per dienstregeling 2013, ingaande 9 december 2012 is het reizigersvervoer in de contractsector door de Provincie Gelderland gegund aan vervoerder Arriva en zal het beeld van de treinen in Tiel opnieuw een ander aanzien krijgen. Foto: Gérard van Teeffelen, 7 maart 1990.

NS 2444 en 2526 komen met trein 55431 (Utrecht Goederen - Kesteren) aan in Tiel op 24 september 1990. Na een kort stop zal de trein in z'n geheel verder gaan en op de terugweg een stop maken om bollenwagens op te halen bij de glasfabriek, er waren deze dag geen aankomstwagens voor Tiel, ook niet voor de Wetro waar drie ketelwagens staan. De gesloten wagens zijn bestemd voor Den Hartigh in Kesteren, alle andere wagens voor werktreinen die reden vanuit Kesteren voor spoorvernieuwing in de buurt. Foto en tekst: Roland Korving.


"Ze vraagt of je er morgen weer bent." in Tiel op 15 januari 1993. De goederentrein nog net links in beeld niet meer, het is de laatste keer dat Tiel en Kesteren vanuit Utrecht Goederen werden bediend, de eerstvolgende werkdag zou dat gaan gebeuren vanuit Arnhem Goederen wat tegelijk betekende dat de fotograaf in zijn machinistenopleiding ook voor het laatst met een goederentrein naar Tiel en Kesteren reed op deze dag. Foto en tekst: Roland Korving.

NS 6424 heeft Kesteren al bediend vanuit Arnhem, de wagens staan hier buiten beeld, en vervolgens komt de loc een Chemko-ketelwagen ophalen van de niet regelmatig gebruikte losweg in Tiel op 15 januari 1996, puur toeval drie jaar na bovenstaande foto. Foto en tekst: Roland Korving.

Railion 6511 heeft op 5 september 2003 een containerwagen type Sgns opgehaald bij de laatste klant in Tiel, de firma Wetro. De wagen pendelde tussen Tiel en Kundl (Oostenrijk, tussen Innsbruck en Wörgl) en zou dat later gaan doen naar Europoort toen de firma Wetro daarheen de activiteiten verhuisde. Op 24 februari 2004 werd de Sgns voor het laatst weer opgehaald en toen werd het erg stil qua goederenvervoer in Tiel. Foto en tekst: Roland Korving.

Tot slot werd station Tiel nog een paar keer wakker geschud met een locale bediening: twee proeftransporten glasplaten vanaf de lokale glasfabriek. Railion 6428 komt op 29 april 2005 met drie lege wagens type Limms over het bij de sporenopbraak in te korten spoor 1 (zodat omlopen t.b.v. een theoretische bediening van de glasfabriek toch mogelijk blijft...) op weg naar de aan oostelijke rand van Tiel in de lijn naar Kesteren gelegen aansluiting naar de glasfabriek. O.a. door tegenwerking van Rijkswaterstaat hebben de proeven geen vast vervolg gekregen en in 2008 maakte men bekend dat de aansluiting mogelijk "kan" verdwijnen zodat een nieuwe weg (...) kan worden aangelegd naar het locale industrieterrein, tenzij de glasfabriek bewijst dat het belang heeft bij de aansluiting. Foto en tekst: Roland Korving.
Zie ook het artikel in De Gelderlander van 17 juni 2008 in het bronnenoverzicht hieronder: "industriespoor behouden of opbreken"

Op 5 augustus 1991 is loc 6422 ingezet voor de bediening van Tiel en Kesteren. We zien op de eerste foto (links boven) de trein even na negen uur 's ochtends in Tiel binnen komen op spoor 1. Daarna wordt doorgereden naar Kesteren (rechts boven) waar bij de klant enkele wagens worden afgeleverd. Terug in Tiel (foto links onder) is het pauze voor machinist en rangeerder, rond half twaalf. Het laatste klusje is een slagje naar glasfabriek Maasglas (via Tiel Aansluiting) om bollenwagens te brengen en te halen. Met de terugkeer naar Utrecht zit voor personeel en materieel de dienst in de middag erop. De Hondekop op spoor 3 (trein naar Utrecht) en de Dieseltwee (DE2) op spoor 2 (trein naar Arnhem) zijn ingewisseld voor moderner materieel. Foto's: Cock Koelewijn.

Op 6 februari 1989 zijn de DE-locs 2482 en 2432 bezig met de bediening van de oostelijke Betuwelijn. De dagelijkse bediening van het buurtgoederenverkeer naar en van Tiel en Kesteren vond overdag plaats vanuit Utrecht GE. Op de linker twee foto’s keren de locs na het afleveren van goederenwagens bij klanten op de stamlijn lijn Tiel Industrie weer terug en naderen ter hoogte van het spoorviaduct in de Grote Brugse Grintweg weer de aansluiting op de hoofdlijn. Op de achtergrond (onder het viaduct door kijkend) is de autosnelweg A15 te zien. Nadat de rangeerder het wissel heeft omgelegd trekken de locs op naar de hoofdlijn om via de Betuwelijn verder te rijden naar Tiel. Op de rechter twee foto’s zijn de vertrekwagens Kesteren weer aangehaakt en staat de buurtgoederentrein in Tiel gereed naar Utrecht GE om even later te vertrekken. Foto’s: Peter Schoeber.

In mei 2005 vonden twee proeftransporten plaats met glasplaten vanaf de lokale glasfabriek. De proeven hebben geen vast vervolg gekregen, o.a. door tegenwerking van Rijkswaterstaat. In 2008 maakte men bekend dat de aansluiting mogelijk "kan" verdwijnen zodat een nieuwe weg (...) kan worden aangelegd naar het lokale industrieterrein, tenzij de glasfabriek bewijst dat het belang heeft bij de aansluiting. Het oude tracé van de stamlijn, inclusief het verbindingswissel in de hoofdbaan liggen er nog altijd. Op de linker foto komt Railion-loc 6428 rond half vier ‘s middags met 3 speciale glaswagens van de Maasglas/ACG Float Glass af en berijdt hier de stamlijn van het industrieterrein Kellen in Tiel, dat langs het Amsterdam-Rijnkanaal ligt. Het betreft hier het eerste proeftransport. De wagens van het type Limms zijn op 29 april leeg aangebracht (zie foto van Roland Korving hierboven). De loc is radiografisch bediend, zodat de machinist op het locbordes staat en met een kastje voor zich de loc met wagens kan laten rijden. De rangeerder staat naast hem. Een half uur later (middelste foto) staat dezelfde trein in Tiel gereed om als trein 53506 naar Geldermalsen te vertrekken en vandaar via de route ‘s Hertogenbosch – Tilburg - Breda door te rijden naar de Kijfhoek. Daar zullen de wagens overgaan op een exporttrein. Op de rechter foto is het inmiddels zonnige Geldermalsen bereikt en is loc 6428 omgerangeerd naar de andere kant van de trein vanwege de gekeerde rijrichting. Om half vijf staat het konvooi vertrekgereed. De machinist van loc 6420 zwaait zijn collega een goede reis toe. De voetbrug over het emplacement is vervangen in 2010. In september 2005 volgde een tweede proeftransport. Foto’s: Gérard van Teeffelen, 3 mei 2005.
Zie voor het spoorvervoer ook het artikel “End of the Line (4) Soda en glas in de polder bij Maasglas in Tiel” van Erikjan Sachse in Railmagazine 272, maart 2010, pagina 30 e.v.
Ook een artikel in De Gelderlander van 17 juni 2008: "Industriespoor behouden of opbreken" besteedde aandacht aan dit regionale industriespoor.

Kesteren:
- ketelwagens met chemicaliën (Recticel);
- gesloten wagens met kalk uit Oostenrijk in bigbags en papier uit Zweden (Den Hartigh);
- ketelwagens met gas (Benegas);
- wagens met caravans t.b.v. een caravanhandelaar (Adria);
- in diverse periodes: koelwagenvervoer (na de Wende in 1989 met wagens uit Roemenie en Bulgarije) en InterFrigowagens;
- appelvervoer van de veiling in Kesteren: industrie-appels naar Oostenrijk.

Geldermalsen:
-
te Geldermalsen bestond een aansluiting voor ‘Chamotte Unie’, een fabriek waar men vuurvaste steen maakte. De aansluiting lag bij km 42.1 – 42.2 in de lijn Tiel – Geldermalsen met alleen een wissel in het noordelijke spoor (bediening vanaf Geldermalsen);
- fruitvervoer: vervoer in het oogstseizoen;
- incidenteel: veevervoer ten tijde van de hoogwater-evacuatie in januari 1995;
- infravervoer;
- afvalvervoer van AVRI (Afval Verwerking Rivierenland);
- opstelplaats voor Speno-slijptrein.

Een geurend en sappig klusje voor NS Cargo. Op 28 oktober 1999 brengt loc 6504 de lege goederenwagons aan in Geldermalsen om er vervolgens met de met appels beladen trein weer vandoor te gaan. In Geldermalsen staat de fruitveiling pal naast de laad- en losweg. Foto: Roland Korving. Meer informatie, klik hier en hier. De wagons waren van het type Ealos'n, voormalige Eanos'n die een hoge rand hadden gekregen om zo meer volume te vervoeren. De appels gingen naar Oostenrijk om daar tot sap verwerkt te worden. Voor deze bediening van Geldermalsen werd de buurtgoederentrein Arnhem Goederen – Kesteren - Tiel tijdelijk verlengd naar Geldermalsen.

Sliedrecht:
- t.b.v. een caravanhandelaar, wagens met caravans (Alpenkreuzers)

Stukgoederenvervoer van Van Gend en Loos

Geldermalsen was tot de zomer 1984 in de avonduren een druk knooppunt voor het rangeren met wagens van het Van Gend en Loos stukgoedvervoer. De wagens waren herkenbaar aan een geel teken op de hoekstijlen. Treinen uit diverse richtingen werden hier opnieuw samengesteld; de wagens gingen over op diverse richtingen in nieuw samengestelde treinen. Het rangeren gebeurde met duw- en trekstootjes en remsloffen op de rails. De kunst was de remsloffen zodanig te plaatsen, dat de wagens precies goed stil kwamen te staan en direct gekoppeld konden worden, zodat het (extra) aandrukken door de locomotief achterwege kon blijven, dit bespaarde weer rangeerwerk.

Roef Ankersmit schreef er een tweetal artikelen over in het NVBS-maandblad “Op de rails” onder de titel “Stukgoederenvervoer per trein wordt verder beperkt”:

Rangeerdienst te Gelderrnalsen: rechts locomotief 2295 op de verdeelsporen, links locomotieven 2348 en 2256 met de zojuist binnengelopen trein 466641 (Den Bosch - Geldermalsen); 13 juli 1982. Foto R. Ankersmit (5288.1145 A)

Over de nummering van goederentreinen bij NS, ingevoerd per 1 juni 1969, heeft Ankersmit een interessant artikel geschreven onder de titel: "De opzet van de NS-goederendienst en de nieuwe nummering van goederentreinen" in:

Het VGL-vervoer was onder meer ondergebracht in de diensten van de dieselmachinisten van de standplaats Feijenoord (Fo). Deze reden diensten vanaf emplacement Rotterdam Rechter Maasoever (Rmo) via Rotterdam, Breda, Tilburg en ‘s Hertogenbosch naar Geldermalsen (later Lunetten) en daarvandaan over de Betuwelijn weer terug in de richting van Dordrecht en Rotterdam. Op de website van Cor de Rijke “Feijenoordse meesters” zijn meerdere foto's van het proces op Geldermalsen te vinden. Klik hier.

Loc 2229 brengt op 11 juni 1982 eveneens de nodige 'geelbanders' aan. Het vervoerssysteem van 'Van Gend & Loos' was een beetje te vergelijken met dat van de PTT met een soort sternet, waarbij de knooppunten met elkaar waren verbonden. Als in een soort van 'estafette' werden de wagens aangebracht, uitgewisseld en weer doorgevoerd... Foto: Albert Sas met medewerking van de website Feijenoordse Meesters.

In de avonduren van 3 juli 1981, het is dan nog licht op deze zomerse dag, maar de zonnestand zet de schemering al in, loopt een Van Gend en Loostrein uit 's Hertogenbosch binnen in Geldermalsen. Voorop loopt loc 2226. Het rangeerproces kan beginnen als ook de andere treinen kort erna aangekomen zijn; het hergroeperen van de wagens is vooraf gepland en rangeerder en machinist weten precies wat hen te doen staat. De treindienstleider NX in Utrecht heeft de sporen waarop het sorteerproces zich zal afspelen "Vrijgave Rangeren" gegeven wat wil zeggen, dat de dwergseintjes een witte lamp geven en de wissels ter plaatse bediend kunnen worden. Geheel in het tempo van slim rangeren worden nieuwe treinen samengesteld. Een activiteit die het doorgaans rustige station wat levendigheid geeft (en soms een beetje lawaai...). Foto: Albert Sas.

Uit de andere richting, komend uit Utrecht (Lunetten) brengt loc 2514 zijn stukgoedwagens (ook wel stortwagens genoemd) in Geldermalsen aan. De zon is bij deze tegenlichtopname al achter de bomen verdwenen en het rangeerwerk kan beginnen. Als alle treinen rond middernacht zijn vertrokken, keert de rust in Geldermalsen weer terug. Foto: Albert Sas, 3 juli 1981.

De recessie in het goederenvervoer in de tachtiger jaren en de steeds snellere stijging van de kosten van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer noopten tot nieuwe saneringen. Negen railbediende loodsen werden voortaan over de weg bediend vanaf nabijgelegen groepshoofdstations. Dicht gingen Almelo, Zutphen en Nijmegen per 26 september 1982, Leeuwarden, Breda en Goes per 21 november 1982 en Venlo, Tiel en Den Bosch per 29 mei 1983 (ingang zomerdienstregeling). Het stukgoedvervoer van Van Gend en Loos per spoor verbond de VGL-loodsen in het land en is uiteindelijk in zijn geheel gestaakt in 1984.

Treinseries en stations

Oostelijke Betuwelijn

  • Treinserie 6000 stoptrein: (Utrecht Centraal -) Geldermalsen - Tiel Passewaaij - Tiel; 2 maal per uur, wordt gereden door NS.
  • Treinserie 31100 stoptrein: Tiel - Kesteren - Opheusden - Hemmen-Dodewaard - Zetten-Andelst - Elst (- Arnhem); een maal per uur, in de spits twee maal, wordt gereden door Syntus.

In de jaren '90 reed het NS-materieel door tot Arnhem Velperpoort, reed leeg door naar een verderop gelegen keerspoor en vervolgde de terugrit.
Tot begin jaren '90 reed in de spits een directe stoptrein Tiel – Kesteren - Zetten-Andelst - Nijmegen over het nu opgebroken baanvak tussen Vork en de spoorlijn Arnhem - Nijmegen.

Treinstel DE2-87 is als trein 6147 onderweg van Utrecht naar Arnhem en is hier gefotografeerd door Peter van der Vlist in de boog, kort voor Elst Aansluiting; 15 augustus 1974.
Treinstel DE2-64 is als trein 6150 onderweg van Nijmegen via Tiel en Geldermalsen naar Utrecht is hier gefotografeerd door Peter van der Vlist bij de splitsing Ressen-Bemmel van de lijn Nijmegen – Arnhem. De trein rijdt rechterspoor van de dubbelsporige aansluiting, dus we kijken tegen de achterzijde, van ons af rijdende trein; 15 augustus 1974.


Westelijke Betuwelijn (Merwede-Lingelijn)

  • Treinserie 32500 stoptrein: Dordrecht - Dordrecht Stadspolders - Sliedrecht - Hardinxveld-Giessendam - Gorinchem - Arkel - Leerdam - Beesd - Geldermalsen (tweemaal per uur), wordt gereden door Arriva. De treinen kruisen elkaar in Sliedrecht, Gorinchem en Leerdam.

Tot en met 9 december 2006 reed de NS tussen Dordrecht en Gorinchem tweemaal per uur, en tussen Gorinchem en Geldermalsen alleen tijdens de spits tweemaal per uur, daarbuiten eenmaal. Met de nieuwe dienstregeling heeft Arriva deze lijn overgenomen, en is er een vaste halfuurs-dienstregeling ingegaan. Tot aan de leveren van het nieuwe materieel Spurt maakte Arriva gebruik van 7 gehuurde elektrische treinstellen van het type Plan V. Het nieuwe Spurt-materieel is inmiddels ingestroomd en rijdt de treindiensten.

Uitbreiding

Arriva heeft inmiddels een spoorverdubbeling aangevraagd over het hele traject van de Westelijke Betuwelijn. Arriva wil op korte termijn al vier treinen per uur rijden tussen Dordrecht en Gorinchem. Er is door spoorwegbeheerder ProRail al een spoorverdubbeling gepland bij station Dordrecht Stadspolders en bij Hardinxveld-Noord. Ook zijn er plannen voor nieuwe stations.

Oogst- en fruitcorso

Jaarlijks (sinds 1961) wordt op de tweede zaterdag in september het traditionele oogst- en fruitcorso in Tiel gehouden met een parcours, dat langs het station loopt. Dit trekt duizenden bezoekers. Veel bezoekers komen uit de regio, maar ook uit alle delen van het land. De extra vervoersstromen naar en van Tiel worden gedeeltelijk opgevangen door NS en (sinds 2005 ook) door Syntus.
In de jaren zeventig wilde NS nog wel eens extra treinen inzetten voor dit eendaagse extra vervoer. Tegenwoordig worden de treinen met extra treinstellen versterkt of worden Dubbeldekkers ingezet.
Ook komen veel bezoekers met eigen vervoermiddelen of per touringcar-charter.

Het jaarlijkse Oogt- en Fruitcorso in Tiel (sinds 1960), traditiegetrouw gehouden op de 2e zaterdag in september, trekt vele bezoekers uit de regio en van ver daarbuiten. De bezoekers komen veelal per trein en per speciale touringcars. De piekaanvoer van deze extra reizigers ligt tussen plm.12.00 en 14.00 uur. In het verleden werd dit extra reizigeraanbod verzorgd door de reguliere treinen (DE2- en DE3-treinstellen) van de serie 6100 (in 1977 nog in de doorgaande dieseldienst Utrecht – Tiel – Arnhem/Nijmegen) te verlengen en in enkel geval zelfs door vervangend materieel te rijden. Op zaterdag 10 september 1977 is een trekduw-eenheid (plan E-rijtuigen met verwarmingswagen)met de DE-locs 2212 (vóór) en 2243 (achter) uit zijn (Achterhoekse) weekend-reservedienst gehaald om trein 6139 te rijden. Op de foto heeft de stam zijn reizigers afgezet in Tiel (a: 12.25/v: 12.26) om zijn reis met minder passagiers te vervolgen. De laatste jaren versterken de railvervoerders hun reguliere treinen met extra materieel. NSR zet ook dubbeldekkers in (Utrecht - Tiel v.v.) en Syntus versterkt ook zijn reguliere treinen (Buffels of Lint-treinstellen, Arnhem - Tiel v.v.). In beginsel rijden er geen extra treinen meer; de infra-capaciteit laat dat nauwelijks of niet toe.
Een plan V-treinstel van de dienst Utrecht – Tiel passeert op 16 mei 2004 het Inundatiekanaal in Tiel West, gelegen tussen het hoofdstation en de halte Tiel Passewaaij (geopend 16 april 2007). Dit drie kilometer lange kanaal tussen de Waal en de Linge gold als overstortboezem voor het inunderen (onder water zetten) van de Betuwe wat een vooral militaire functie had ten tijde van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Voor zover na te gaan is, is dat nooit daadwerkelijk uitgevoerd. Met vier damsluizen/bruggen en op de Waalbandijk twee loodsen voor inundatiemateriaal en een woning voor de wachter welke allen nog aanwezig zijn. Het kanaal is gegraven in 1878 en tussen september 2008 en april 2009 uitgebaggerd en opnieuw ingericht in opdracht van het Waterschap Rivierenland, in samenwerking met de Gemeente Tiel en de Provincie Gelderland. Daarmee is het weer geschikt voor natuurontwikkeling en recreatie. Gelijktijdig werd hiermee een stukje cultuurhistorie hersteld. De oorspronkelijk enkelsporige stalen brug is in 1993 vervangen door een betonnen exemplaar waarbij ruimte is gehouden voor een mogelijk toekomstig tweede spoor.


Op 24 oktober 2009 zal het emplacement in Tiel gewijzigd worden. Onder meer zal wissel 341 verwijderd worden en de bovenleidingsconstructie worden aangepast. Dit wissel verbindt nu nog het van perronspoor 3 afkomende spoor met spoor 2. Deze verbinding wordt al jaren niet meer gebruikt sinds spoor 3 kopspoor is geworden voor de treinserie 6000 en is afgesloten met een stootjuk en een vast hek ten behoeve van het overpad. Syntus treinstel 56 vertrekt hier als trein 31135 naar Arnhem en passeert het niet meer nodig zijnde wissel. Foto: Gérard van Teeffelen; 6 juni 2009.

In vroeger tijden werden ook wel eens enkele wagons met een locomotor vervoerd.

Bediend werden in de jaren `80/`90:
De diesel-elektrische treinstellen materieel 1940 waren oorspronkelijk bedoeld ter vervanging van stoomtractie in de sneltreindiensten. Na de bevrijding deden de dieseltreinstellen vooral dienst op secundaire lijnen (zoals Utrecht – Arnhem/Nijmegen via de Betuwe, Amsterdam – Enkhuizen, Geldermalsen – Dordrecht) als gevolg van de voortschrijdende elektrificatie, met name het middennet. Ook waren ze te vinden op Nijmegen – Vlissingen en Nijmegen – Roermond. Treinstel 186 vertrekt op 18 mei 1974 uit Tiel richting Arnhem. Foto: Henk Eijssens (bron: Stibans – Bulletin 1994-3, Jubileumuitgave 15 jaar Stibans, 1979-1994: “60 jaar stroomlijnmaterieel in Nederland” door Meindert Mulder en Mar de Klerk).
Treinstel DE5-186 als trein 6127 bij vertrek (om 15.05 uur) uit Tiel op weg van (Utrecht - ) Geldermalsen naar Arnhem. Op de achtergrond het stationsgebouw van Tiel; 18 juli 1966.





Sporenplannen naar de situatie in 1965


Prins Bernhardsluizen in Tiel

De Prins Bernhardsluizen vormen de scheepvaartverbinding tussen de rivier de Waal en het zuidelijk gedeelte van het Amsterdam-Rijnkanaal. Ze liggen aan de oostkant van Tiel, zijn gebouwd in 1952 (opening op 21 mei) en eigendom van Rijkswaterstaat.
Het sluiscomplex bestaat uit twee schutkolken. De oudste stamt uit 1952 en is 350 meter lang en 18 meter breed. De tweede kolk is gebouwd in 1974 en is 260 meter lang en 24 meter breed. De oudste kolk is uitgevoerd met twee sets traditionele sluisdeuren en één hefdeur die vanuit een heftoren gehesen wordt. De nieuwste kolk is uitgevoerd met twee hefdeuren en bijbehorende torens. De deuren worden aan de binnenzijde tegen aanvaring beschermd door een raamwerk met staalkabels dat gelijktijdig met de deur gehesen wordt. In 2008 en 2009 werd het sluizencomplex grondig gerenoveerd. De smalle sluiskolk kreeg op 25 november 2009 een nieuwe set puntdeuren. In 2008 is de brede duwvaartkolk opgeknapt en onder andere van nieuwe hefdeuren en hijsinstallatie voorzien.

Infrastructuur
Iets ten noorden van de sluis wordt het Amsterdam-Rijnkanaal gekruist door (in volgorde gezien van noord naar zuid):

  • de Grote Brugse Grintweg; een lokale verbinding tussen de bedrijventerreinen aan weerszijden van het kanaal;
  • de goederenspoorlijn van de Betuweroute tussen Rotterdam en Duitsland, dubbelsporig;
  • de autosnelweg A15 met 2 x 2 rijstroken;
  • de enkelsporige oude Betuwelijn, de spoorlijn tussen Tiel en Arnhem.

Kortom, ter plaatse liggen vier, de kanaalmonding kruisende, tracés.

Gemeenteplattegrond Tiel, 12e editie 2009
EMK Euromap Kartografie BV - Deventer



Detail uit linker kaart:
Prins Bernhard sluizencomplex Tiel



De treinstellen DE (1 + 1) 39 en 36 passeren op 13 augustus 1960 als trein 3172 (Nijmegen – Geldermalsen) het sluizencomplex over Amsterdam-Rijnkanaal in Tiel. Foto: Kees van de Meene.
Treinstel DE3 145 ter hoogte van het sluizencomplex over Amsterdam-Rijnkanaal in Tiel, op weg van Geldermalsen naar Nijmegen als trein 3167. Foto: Kees van de Meene, 13 augustus 1960.



Deze opname is gemaakt vanaf de heftoren van de Prins Bernhard Sluis in Tiel ten tijde van de aanleg. De sluis verbindt het Amsterdam-Rijnkanaal met de Waal. Persfotograaf Gerrit Bouwhuis bezocht het complex op 5 juli 1951. De stoomtrein op de achtergrond passeert (van links naar rechts) het sluizencomplex en is op weg van Tiel richting Elst. De foto is hier dus naar het noorden gemaakt. Rond het bouwterrein liggen veel werkspoortjes voor materialenvervoer.



Op 21 mei 1952 wordt door Koningin Juliana op feestelijke wijze de sluis in Tiel geopend met haar eigen schip de Piet Hein. In die jaren golden dit soort grote kunstwerken als grote momenten van wederopbouw in de naoorlogse jaren. Het sluiscomplex bestaat eigenlijk uit twee schutkolken. De oudste stamt (hier op de foto) uit 1952 en is 350 meter lang en 18 meter breed. De tweede kolk is gebouwd in 1974 en is 260 meter lang en 24 meter breed. De oudste kolk is uitgevoerd met twee sets traditionele sluisdeuren en één hefdeur die vanuit een heftoren gehesen wordt. De heftoren is in de verte zichtbaar. De foto is hier dus naar het zuiden gemaakt. Op de voorgrond is nog net een stukje rails te zien van de spoorlijn, die het complex hier kruist. Foto: Jan Bouwhuis.



Prins Bernhardsluis Tiel, 1952, kort na de ingebruikname. Een goederentrein in de richting Arnhem/Nijmegen met een stoomloc serie 3700 passeert de sluis (enkelsporig). De bestemming is vermoedelijk het rangeeremplacement Elst. De foto kijkt naar het noorden, dus Tiel ligt links en Kesteren ligt rechts en is genomen vanaf de schuifdeurtoren. Deze eerste schutkolk is 350 meter lang en 18 meter breed en is uitgevoerd met twee sets traditionele sluisdeuren en één hefdeur die vanuit een heftoren gehesen wordt. Pas in 1974 komt een tweede schutkolk in gebruik. Bron: Beeldbank Rijkswaterstaat. Vergelijk deze foto met die hierboven (tijdens de bouw).

Tiel Prins Bernhardsluis, 1955. Het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren kruist hier het (begin van het) Amsterdam-Rijnkanaal, dat met sluizen verbonden is met de Waal. Een paar jaar na de ingebruikname van de sluis ziet deze er nog als nieuw uit. Een buurtgoederentrein met een in dit jaar nieuw geleverde dieselloc uit de serie 2200 heeft aardig wat moeite de sleep ketelwagens hellingop te trekken richting Kesteren. Hier vlakbij ligt de stamlijn naar Tiel industrie; deze ligt er in 2013 nog altijd verlaten bij. De stamlijn is geheel overwoekerd. Het struweel heeft ruimschoots bezit heeft genomen van deze ijzeren weg waar al een jaar of 10 geen spoorvoertuig meer geweest is.
Rijkswaterstaat is zo vrij geweest om bij de sluis een hek over het spoor heen te zetten, de glasfabriek heeft gemeend hetzelfde te moeten doen. Alleen het spoor naar waar ooit vuile ballast werd aangevoerd, langs de Kellenseweg en het afbuigende gedeelte, is nog begaanbaar, dat wil zeggen, je kunt er lángs lopen, het spoor zelf is vol gegroeid met voornamelijk braamstruiken.
Opmerkelijk zijn twee plaatsen (bij de Gamma, naast het viaduct, en zo goed als onder de brug over het kanaal) waar je middels trappetjes 'zomaar' de spoorlijn op kunt! ProRail is met de hekkenplaatsing langs het spoor kennelijk aan Tiel voorbij gegaan... Ook de aansluitende infra is nog intact, zelfs het aansluitende wissel in de hoofdbaan ligt er nog, inclusief de ontspoortong met zijn omzetstoel en wissellantaarn (!). Een relikwie is dat, bijna...Het saneren van het industriespoor (Tiel Aansluiting Industrie, Tla) heeft blijkbaar geen prioriteit en het bewaren ervan voor toekomstig gebruik lijkt wishful thinking. De foto is afkomstig uit het beeldarchief van Rijkswaterstaat, klik hier. Het schip op de voorgrond, De Energie, is gebouwd in 1922 bij scheepswerf Pattje in Waterhuizen. Hij was van Berend Galekamp uit Zwolle en werd rond 1954/55 verkocht aan Teus Verkaik in Capelle a/d IJssel. Kijk eens naar het glimmende roefdek: dat staat nog maar net in de lak! (bron: Kustvaartforum)

De Grote Brugse Grintweg gaat na de passage over het Amsterdam-Rijnkanaal over in de Spoorstraat naar Echteld en duikt meteen onder de Betuweroute, A15 en Betuwelijn door met een tunneltje. Een aftakking (is nu een T-kruising met stoplichten) gaat Lienden, Maurik, Ommeren en Eck en Wiel.
De Grote Brugse Grintweg geeft ook de verbinding tussen de beide bedrijventerreinen Kellen (ten westen van het kanaal) en Medel (ten oosten van het kanaal) en is derhalve van lokaal en regionaal belang.

Al vanaf het begin is gekozen voor een strakke bundeling van deze verschillende vervoersassen, die ter plaatse dicht naast elkaar liggen.
Bij de aanleg van de autosnelweg A15 in de zestiger jaren in de Betuwe werd het wegtracé zodanig geprojecteerd, dat de passage over Amsterdam-Rijnkanaal direct naast de passage van de - enkelsporige - spoorbaan over het sluizencomplex kwam te liggen. Hiervoor moest het spoortracé verschoven worden in zuidelijke richting. De spoorbaan kruist het betonnen sluizencomplex met opgelegde stalen profielen waarop het spoor aangebracht is. De openstelling van het wegvak Meteren – Tiel met 2 x 2 rijstroken vond plaats op 8 februari 1960. De openstelling van het wegvak Tiel – Kesteren met 2 x 2 rijstroken was op 16 juli 1964. Op de website www.autosnelwegen.nl zijn dossiers aan te treffen met de aanleggeschiedenis van alle rijkswegen/autosnelwegen. De foto’s van Kees van de Meene laten de situatie zien van het baanvak in augustus 1960 en februari 1964.

Plan U-treinstel DE3 143 rijdt hier als trein 6128 Nijmegen – Geldermalsen over het opgeschoven tracé nabij het sluizencomplex over Amsterdam-Rijnkanaal in Tiel. Foto: Kees van de Meene, 15 februari 1964.
Links het oude spoortracé, rechts de brug na de verschuiving over het sluizencomplex over Amsterdam-Rijnkanaal in Tiel. Foto: Kees van de Meene, 15 februari 1964.


Tiel had en heeft nog steeds ook een eigen industriespooraansluiting. De enkelsporige stamlijn die ter hoogte van de Grote Brugse Grintweg – bijna twee kilometer oostelijk van station Tiel - met een wissel aftakt van het hoofdspoor, leidt via een talud dalend naar maaiveldniveau. Achter de gemeentewerf volgt dan een scherpe boog om pal voor het Amsterdam-Rijnkanaal onder de oude Betuwelijn, de A15, de Betuweroute en de Grotebrugse Grintweg door te leiden. Deze lijn is begin jaren zestig aangelegd.
Langs het kanaal splitste de lijn in tweëen waarbij een tak pal langs de kanaaldijk naar glasfabriek Maasglas BV/Glaverbel voerde. In 2007 werd de naam van dit bedrijf veranderd in AGC Flatglass Europe, waarbij AGC staat voor Asahi Glass Company. Nadat het glas- en sodavervoer midden jaren `90 sneuvelde heeft Railion in 2005 nog enkele proeftransporten glasplaten vervoerd, helaas is dit niet tot een vervolg gekomen.
De andere tak voerde langs de Kellenseweg richting de Zuiderhavenweg naar ‘Bredero’ is slechts enkele keren gebruikt, onder meer zeer kortstondig t.b.v. vuile ballast, hiervoor was die tak in 1988 nog opgeknapt!


Glasfabriek Maasglas

Maasglas is een vlakglasfabriek te Tiel, die onder verschillende namen heeft bestaan vanaf 1963. Op 8 juni 1964 werd Glasfabriek "De Maas", zoals ze toen heette, officieel geopend door Prins Bernhard. Het was oorspronkelijk een onderdeel van Glaverbel.
Oorspronkelijk produceerde deze fabriek vensterglas. In 1981, toen het bedrijf in handen kwam van Asahi Glass Company, werd de productie daarvan (280 t/dag) gestaakt, doch in 1983 werd besloten tot de bouw van een nieuwe en modernere floatglasinstallatie. Deze kreeg een capaciteit van 500 t/dag. Het vensterglas werd deels weer verder verwerkt tot gehard veiligheidsglas. Dit werd onder meer in de kantoorbouw en in de automobielindustrie toegepast. Hiernaast werd de laatste jaren veel ondoorzichtige glazen gevelbeplating geproduceerd.
Eind januari 1995 was er sprake van een evacuatie vanwege de hoge waterstanden van de rivieren. De glasfabriek mocht echter doorwerken, aangezien de glasovens niet zonder grote schade stilgezet konden worden.
Op 16 januari 2009 werd de sluiting van de hardglasfabriek, toen werkend onder de naam ACG Hardmaas, bekendgemaakt. Hiermee zouden 60 banen verloren gaan. De floatglasfabriek, werkend onder de naam ACG Float Glass bleef in productie.
Bron: Wikipedia

De goederenspooraansluiting, in spoortermen aangeduid als Tli (Tiel Industrie) is nu buiten gebruik.
Na onderzoek, waarbij de bedrijven langs het industriespoor zijn betrokken, is geconcludeerd dat het spoor om strategische en juridische redenen niet weg kan. Met deze informatie heeft het college van B&W van Tiel in 2009 besloten om te stoppen met verder onderzoek naar de mogelijkheden voor het realiseren van een extra ontsluitingsweg van het bedrijventerrein Latenstein naar het bedrijventerrein Kellen. Deze weg was in het kader van de beoogde revitalisering van Latenstein wenselijk gevonden.
In de ruimtelijke indeling ter plaatse blijft een spoorverbinding bestaan. In de Structuurvisie 2030 van de Gemeente Tiel voor de verdere ontwikkelingen van beide bedrijventerreinen blijft het industriespoor vooralsnog gehandhaafd, althans de ruimtelijke reservering.

Aanleg spoorlijnen

Toen er nog geen spoorlijn was in Tiel reden er diligences en postkoetsen vanuit Tiel naar Geldermalsen via de Papensteeg en Lingedijk en ook naar Utrecht en station Maarsbergen waar toen wel al treinen reden van de Rhijnspoorweg Amsterdam - Utrecht – Arnhem. Deze spoorlijn van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) werd in delen geopend:

- Amsterdam Weesperpoort – Utrecht CS
- Utrecht CS – Driebergen-Zeist
- Driebergen-Zeist – Veenendaal-De Klomp
- Veenendaal-De Klomp – Arnhem


18 december 1843
17 juni 1844
15 maart 1845
16 mei 1845

In 1890 werden de lijnen van de NRS door de Staat der Nederlanden overgenomen, waardoor de NRS moest worden opgeheven. De exploitatie van o.a. deze lijn ging over naar de SS, de Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen.

Via Geldermalsen had het nog spoorloze Tiel per diligences en postkoetsen aansluiting op de SS-spoorlijn Utrecht – Waardenburg die op 1 november 1868 was genomen. Ook deze spoorlijn was in delen geopend vanwege de overbruggingen van de grote rivieren. Met het gereed komen van de spoorbrug over de Lek bij Culemborg, over de Linge bij Geldermalsen, over de Waal bij Zaltbommel, over de Maas bij Hedel en over de Dieze bij ’s Hertogenbosch kwam de spoorlijn Utrecht – ’s Hertogenbosch in gedeelten in gebruik:

- Utrecht SS – Waardenburg
-
Waardenburg – Hedel
-
Hedel – ’s Hertogenbosch


1 november 1868
1 november 1869
15 september 1870

En ten zuiden van ’s Hertogenbosch:

- ’s Hertogenbosch – Vught
-
Vught – Boxtel


1 november 1868
1 januari 1868


Op 1 november 1882 werd Tiel aangesloten op het toen bestaande spoorwegnet.

Spoorwegovergang Papesteeg

De Pape(n)steeg in Tiel was heel vroeger een uitvalsweg in westelijke richting met verbinding naar Geldermalsen en Buren en Utrecht. In de Franse tijd (1795) is er ten noorden van de Vrijthof een paradeweg aangelegd, langs de eerste stralen van de ochtendzon van de langste dag. Aan het einde hiervan, op de dijk, stond een grote gouden bal, symbool van de opkomende zon van de Verlichting. Toen de Fransen weg waren, heeft men deze weg de Nieuwe Tielseweg genoemd. De Oude Tielseweg liep van Ophemert naar de Papesteeg via het tracé van een weg die al door de Romeinen gebruikt werd.

Stedebouwkundige ontwikkeling Tiel vanaf 1960

Begin jaren zestig breidde Tiel aan de westzijde van de oude stadskern sterk uit. Als belangrijke hoofdontsluitingsweg wordt de vrijwel recht lopende Nieuwe Tielseweg verder westwaarts en staduit aangelegd, deels op het tracé van de al bestaande Oude Tielsche Weg. Aan weerszijden van deze hoofdstructuur ontwikkelen zich nieuwe woonwijken met flats en laagbouwwoningen, zoals de Hertogenwijk (als eerste en dus oudste nieuwbouwwijk in het westelijk deel), de Burgemeesterswijk en de Bloemenbuurt. Het gebied wordt in het noorden begrensd door de zuidwestelijk lopende spoorlijn van het Tielse station naar Wadenoijen en in het zuidelijk deel door het westelijk lopende Inundatiekanaal die elkaar in de uiterste punt van de wijk kruisen (Ridderweide). Om aansluiting te krijgen met de dan óók in ontwikkeling en uitvoering zijnde snelweg A15, waarvan het wegvak Meteren - Tiel met 2 x 2 rijstroken al op 8 februari 1960 werd opengesteld, ontstaat de behoefte de Nieuwe Tielseweg op de snelweg aan te sluiten als westelijke ontsluiting (tegenwoordig is dit de afslag 32). Hiervoor moest wel de spoorlijn worden gepasseerd. Besloten werd de spoorlijn met een viaduct te kruisen. Hierdoor zou gelijktijdig de gelijkvloerse spoorwegovergang in de Pape(n)steeg komen te vervallen. Deze Pape(n)steeg was ooit de belangrijkste weg in de verbinding van Tiel – via de Lingedijk – naar Geldermalsen. Van de Tielse persfotograaf Jan Bouwhuis werden enkele foto’s verkregen van deze spoorwegovergang en de bouw van het viaduct, gemaakt door zijn vader Gerrit Bouwhuis.


Detail stafkaart 1890 ten westen van Tiel Spoorlijn Tiel – Geldermalsen en Inundatiekanaal. Spoorwegovergang Papensteeg
Topografische Dienst – Emmen De pijl geeft de gefotografeerde locatie weer.



Tegenwoordige situatie Papesteeg in Tiel West Viaduct Provinciale weg N834/ spoorlijn Tiel – Geldermalsen Gemeenteplattegrond Tiel, 12e editie 2009
EMK Euromap Kartografie BV – Deventer
De pijl geeft de overeenkomstige locatie weer op de bovenste kaart.


Spoorwegovergang Papesteeg bij wachtpost 33 met een passerende trein op de Betuwelijn. Tiel, 16 september 1962. Foto: Gerrit Bouwhuis. Op deze foto ligt het station Tiel links. De foto is genomen vanaf het reeds verhoogde talud van het te bouwen viaduct over de spoorlijn.

Aanleg viaduct Nieuwe Tielseweg/Papesteeg over de spoorlijn naar Geldermalsen i.v.m. het ontsluiten van Tiel West. Tiel, 4 oktober1962. Foto: Gerrit Bouwhuis. Rechts is het vóórinrijsein van Tiel te zien voor treinen komend uit Geldermalsen. Achter het treinstel, uit de serie DE2, staat dienstwoning km 33.


Aanleg viaduct Nieuwe Tielseweg/Papesteeg over de spoorlijn naar Geldermalsen i.v.m. het ontsluiten van Tiel West. Tiel, 7 juli 1963. Foto: Gerrit Bouwhuis.

Aanleg viaduct Nieuwe Tielseweg/Papesteeg over de spoorlijn naar Geldermalsen i.v.m. het ontsluiten Tiel West. Tiel, 7 juli 1963. Foto: Gerrit Bouwhuis.


Eind september 1962 werd met de bouw van dit viaduct en de grondophogingen voor de toeritten gestart. De Nieuwe Tielseweg buigt met een flauwe bocht noordwaarts met stijgend talud richting viaduct, bij de gemeentegrens overgaand als Provincialeweg (nu de N834), die als Tielseweg verder doorloopt richting Buren.

In de jaren '50 was er in het gebied ten noordwesten van Tiel een samenraapsel van wegen, maar geen doorgaande wegenstructuur. Dit veranderde in de jaren '60 toen de stad Tiel zich westwaarts uitbreidde met nieuwe woonwijken in de driehoek die begrensd wordt door de elkaar kruisende spoorlijn en het Inundatiekanaal. Tot dan was Tiel vanuit het westen alleen maar bereikbaar via de Papesteeg en de Oude Tielseweg die de verbinding vormde met Wadenoijen. Inmiddels is het hele gebied ten noorden en ten zuiden van de spoorlijn volgebouwd met nieuwe wijken als de Hertogenwijk, Ridderweide en Rauwenhof. De wijk Passewaaij kreeg in 2007 een eigen halte met deze naam.

Begin jaren zestig werd de Betuwe feitelijk pas goed ontsloten door de aanleg van Rijksweg 15 tussen het knooppunt Deil (toen nog een rotonde !!) in oostelijke richting naar Tiel en verder naar Kesteren, inclusief de kruising met het Amsterdam Rijnkanaal, aanvankelijk enkelbaans. Uitbouw tot 2 x 2 rijstroken vond enkele jaren later plaats. Deze rijksweg werd later in A15 omgenummerd.

Tevens werd in noordelijke richting een nieuwe Provinciale weg aangelegd, de S104 (oud nummer Provinciale weg 30, nu de N834)) van Tiel naar Buren, ter ontsluiting van eerder genoemde stadsuitbreiding Tiel West èn in het bijzonder de betere toegang via deze weg naar het centrum van Tiel vanaf de nieuwe rijksweg. Het viaduct over de spoorlijn Tiel – Geldermalsen (eigenlijk officieel Elst – Dordrecht) ligt ter hoogte van de voormalige gelijkvloerse overwegkruising bij wachtpost 33 Papesteeg. Langs deze Papesteeg liep vroeger de TBC-tram van Tiel via Buren naar Culemborg en dus spoorkruisend.

In die jaren (1960-1975) breidde de stad Tiel zich verder westwaarts uit, waartoe op gemeentelijk niveau al de Nieuwe Tielseweg (zie topografisch kaartje) was aangelegd, voorheen deels op het tracé Oude Tielseweg. Hiermee ontstond een nieuwe lokale wegenstructuur, inclusief wijkontsluitingswegen in Tiel West, de Oude Tielseweg kwam hierdoor met de aanleg van de S104 te vervallen. Een deel ervan werd omgedoopt in Nieuwe Tielseweg.

De grens van de bebouwde kom van Tiel schoof hierdoor ook westwaarts op en eindigt in beginsel nog steeds bij de rotonde bij het winkelcentrum Kwadrant (kruising Nieuwe Tielseweg/Waardeburglaan als laatste rotonde Tiel uitgaand. Op dat punt begint de S104/N834 in een flauwe boog met viaduct over de spoorlijn. Ter weerszijde van deze weg liggen de nieuwe woonwijken (jaren zestig en zeventig), inclusief een (chemisch) industrieterrein (Verdugt, jaren vijftig). Dit industrieterrein lag dus ooit in de polder, nu ingesloten door woonwijken.....

Van noord naar zuid begint de S104/N834 tussen Zoelmond en Asch op een rotonde met de N320 en voert zuidoostwaarts door de polders. De weg doorkruist Buren en gaat langs Kerk-Avezaath waarna de aansluiting Tiel-West van de A15 volgt (afslag 32). De weg kruist bij het dorp Kerk-Avezaath ongelijkvloers de snelweg A15 met een viaduct en aansluitingen, kruist de spoorlijn een paar kilometer met een viaduct en eindigt op een rotonde waarna de weg verder gaat als Nieuw Tielseweg richting stadscentrum.

De N834 is in het kader van duurzaam veilig als een gebiedsontsluitingsweg ingericht. De maximumsnelheid is 60 en 80 km/h buiten de bebouwde kom en 50 km/h in Asch en Buren en 70 km/h vlak voor Tiel. In Buren werd later een omleiding aangelegd. Tot de opening van de omlegging rondom het centrum van Buren moest het doorgaande verkeer door het nauwe centrum van Buren. Pas begin jaren '80 was de omlegging rond het centrum van Buren gereed inclusief een nieuwe brug over de Korne. Het noordelijk deel van Zoelmond tot Buren is in de loop der jaren minder gewijzigd.

De opening van de nieuwe autosnelweg 15 (volledige voltooiing 2 x 2 rijstroken) en de Provinciale weg Tiel – Buren was op 29 juni 1965.

Teneinde de wijk Passewaaij een betere ontsluiting te geven en een kortere route naar de snelweg werd in 2002 een tunnel onder het enkelsporige spoortracé gebouwd (km 34.889), de Schaarsdijkweg die op een turborotonde aansluiting geeft op de Provinciale weg. Vanwege de verhoogde ligging van deze rotonde met daaronder kruisende en vrijliggende fietspaden met tunneltjes voor de diverse richtingen kreeg ze de naam Berenkuil. Op 29 januari 2005 zijn de Berenkuil en ook de Schaarsdijkweg opengesteld voor het verkeer.

Bronnen en archiefonderzoek:

In het Kalendarium van Tiel staat het volgende:

  • in deel XV, pagina 34: staat vermeld: “Op 15 juli 1964 werd door Ir. J. van der Kreek, Directeur Generaal van Rijkswaterstaat het wegvak in Rijksweg 15 (A15) Tiel – Kesteren geopend”.

Bijna een jaar later:

  • in deel XV, pagina 37 staat vermeld: “Op dinsdag 29 juni 1965 wordt de Provinciale weg S104 Tiel – Buren (– Culemborg) in gebruik genomen. Let op: in Asch gaat deze weg dus over/geeft aansluiting op de provinciale weg Kesteren – Culemborg N320.

De S104/N834 is dus het wegvak vanaf de N320 via Buren naar Tiel.

In de Nieuwe Tielsche Courant (NTC) is het volgende gevonden:

  • NTC nr. 146 van 8 december 1964: “De gereconstrueerde Oude Tielseweg is praktisch gereed. Provinciale weg Buren – Tiel nadert voltooiing”.
  • NTC nr . 74 van 26 juni 1965: “Verkeersverbeteringen Tiel op 29 juni 1965”.
  • NTC nr. 76 van 1 juli 1965: ”Belangrijke verbeteringen in Rivierengebied werden dinsdag (29 juni) een feit”.

De NTC verscheen op dinsdag, donderdag en zaterdag, dus 3 keer per week.

Deze foto toont de voormalige gelijkvloerse bediende spoorwegovergang bij wachtpost en dienstwoning 33 Papesteeg in Tiel in de spoorlijn Elst – Dordrecht. Deze overweg, km 34,2 is komen te vervallen op 29 juni 1965 bij de gelijktijdige ingebruikname van de nieuw aangelegde Provinciale weg tussen Tiel en Buren. Deze weg kruist de spoorlijn met een viaduct op ongeveer dezelfde locatie (km 34,2). De voormalige dienstwoning staat er nog anno 2013. Zie kader en plattegronden. De overweg was op moment van fotograferen permanent afgesloten wegens de bouw van het viaduct in de Provinciale weg, waaruit de conclusie getrokken mag worden, dat het viaduct al in gebruik was; aan de doorgaande verkeersroute werd nog gewerkt. De positie van de geparkeerde auto's verklaart enigszins, dat er geen vrije doorgang meer was via de overweg. Foto: Kees van de Meene, 7 mei 1964.

Ook aan de oostzijde van Tiel wordt de Betuwe in rap tempo ontsloten. De A15 wordt verder oostwaarts aangelegd. De openstelling van het A15-wegvak Tiel – Kesteren met 2 x 2 rijstroken volgt op 16 juli 1964. In juni 1974 wordt een tolbrug over de Waal in gebruik genomen, de Prins Willem Alexanderbrug wat het mogelijk maakte sneller in het Land van Maas en Waal te komen, met een aansluiting op de A15 ter hoogte van Echteld. De bedoeling was ook bruggen te bouwen bij Wijk bij Duurstede over de Lek en bij Megen over de Maas, om zo een degelijke noord-zuidroute te bewerkstelligen. De laatstgenoemde twee bruggen werden echter nooit gebouwd. Aan de oostzijde werd het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd met een sluizencomplex (zie paragraaf hiervoor).

Een plan U-treinstel rijdt hier in de richting Tiel over het opgeschoven tracé nabij het sluizencomplex over Amsterdam-Rijnkanaal in Tiel. De vrijgekomen ruimte wordt gebruikt voor de aanleg van de nieuwe autosnelweg A15 ten oosten van Tiel. Foto: Gerrit Bouwhuis, 13 augustus 1963. Vergelijk deze foto met die van Kees van de Meene, hierboven, op 15 februari 1964. De openstelling van het wegvak Tiel – Kesteren in de A15 met 2 x 2 rijstroken volgde op 16 juli 1964. De beide dames in het opgebroken spoor slaan het passeren van de trein met belangstelling gade en de fietser op de Grote Brugse Grintweg houdt ook even een kijkstop.

De gemeente werd in de twintigste eeuw verschillende keren door herverkaveling en gemeentelijke herindeling uitgebreid. De dorpen Drumpt, Kapel-Avezaath en Wadenoijen werden met ingang van 1 juli 1956 overgedragen door de voormalige gemeente Wadenoijen en werden Tiels grondgebied. Daarnaast werden de buurtschap Latenstein in 1956 en het gehucht Medel in 2002 door de gemeente Echteld aan Tiel overgedragen.

In de jaren negentig van de vorige eeuw is op de plaats van de buurtschap Passewaaij, tussen Wadenoijen en Tiel, begonnen met de aanleg van de grootscheepse Vinex-nieuwbouwwijk Passewaaij (met in 2007 een eigen spoorhalte) en Tiel Oost.

In de jaren zestig lag het accent op de uitbreiding met de nieuwbouwwijken in Tiel-West, beginnend met de Hertogenwijk. In de periode 1970 – 1975 werd de wijk Tiel West verder volgebouwd.

Spoorwegongevallen

Enkele spoorwegongevallen op de Betuwelijn zijn het vermelden waard:

  • Op woensdag 13 oktober 1954 vindt in Elst een ernstig spoorwegongeval plaats met een frontale botsing tussen de treinen 3212 (betrokken treinstel 162, materieel DE3 uit 1934) en 516 (betrokken treinstel 276, materieel 1946). Bij dit ongeval komen zes reizigers om het leven en raken vijftien gewond. Auteur Peter van der Vlist analyseert aan de hand van historische documenten in maandblad ‘Op de Rails’ van de NVBS, uitgave maart 2010, pagina’s 138 – 143 de oorzaak van dit ernstige treinongeval. Tal van foto’s illustreren het artikel. Zie ook: http://www.nvbs.com/. Weliswaar heeft dit ongeval feitelijk niets met de Betuwelijn te maken (beide treinen rijden elkaar op het baanvak Arnhem – Nijmegen op hetzelfde spoor tegemoet), maar omdat Elst onderdeel is van dit thema-artikel (de Betuwelijn begint daar nu eenmaal feitelijk met kilometrering ‘nul’) en bij Elst Aansluiting vertakt, wil ik dit ongeval niet onvermeld laten. Zie verderop in dit artikel onder “Elst in vroeger tijden”.
  • Op 27 november 1942 vindt een ander zwaar spoorwegongeval plaats op de Betuwelijn te Sliedrecht; hierbij vielen 18 doden en 62 gewonden te betreuren. Een trein rijdt achterop een andere trein omdat een sein ten onrechte op veilig was gezet.
  • Een treinbotsing in Geldermalsen (Tricht) op 28 mei 1955 leidt tot 2 doden en 9 gewonden. Op het wissel waar de lijnen Dordrecht - Elst en Utrecht - Eindhoven samenkomen (Gdma = Geldermalsen Aansluiting) botst de laatste trein Utrecht - Eindhoven om 23.40 uur tegen een goederentrein uit Dordrecht. De goederentrein uit de richting Beesd was voorbij stoptonend sein tot stilstand gekomen en wel met het voorste gedeelte op het spoor Culemborg - Geldermalsen. De flankaanrijding was het gevolg. De machinist van de trein uit Utrecht kwam om het leven en de leerling-machinist van de stoomlocomotief. Reizigerstrein 647 werd gereden door treinstel 646 van het type Materieel 1946. Het Ck-rijtuig werd zo ernstig beschadigd dat sloop ter plaatse noodzakelijk was. Goederentrein 4584 reed van Dordrecht naar Geldermalsen en bestond op zaterdag 28 mei 1955 uit stoomlocomotief NS 4536 en 16 groepswagens voor Amersfoort (4), Utrecht (4), Tiel (3), Arnhem, Nijmegen, Amsterdam, Haarlem en Alkmaar. In het maandblad Op de Rails van de NVBS, juli-nummer 2012-7 analyseert Peter van der Vlist dit ongeval en onder meer ook de gevolgen voor de bakwisselingen bij het Materieel 1946.
  • Op 11 juli 1960 ontspoorde op het zuidelijk emplacement Geldermalsen een diesel-elektrisch driewagentreinstel. Omtrent de oorzaak zijn geen gegevens boven water gekomen, maar gezien het geschaard zijn van een kopbak is het zeer aannemelijk, dat hier sprake geweest kan zijn van een “voortijdige wisselbediening” zoals dat in die tijd in de dagrapporten werd gemeld. Mogelijk is het een rangeerbeweging geweest voor dit materieel dat naar of van de opstelsporen werd gerangeerd, afkomstig of bestemd voor de spitsversterking op de Betuwelijnen. De schade aan het treinstel is blijkbaar zodanig geweest dat opzending naar de hoofdwerkplaats (of nog erger: Werkspoor) niet nodig is geweest. In beschikbare gegevens is geen rapport terug te vinden over schadeherstel in die locaties. Vermoedelijk heeft de werkplaats in Utrecht (de Dieselloods) het klusje geklaard. Foto hieronder: Gerrit Bouwhuis. Dit materieel werd bekend onder de naam Dieseldrie of Materieel '34. Het waren de eerste Nederlandse dieseltreinen met een parkgrootte van 40 stuks, ondergebracht in de nummerserie 11 - 50 vanaf 1934, omgenummerd als 141 - 171 vanaf 1952. Bijna de helft van het aantal DE3-en is al vóór 1960 afgevoerd uit het materieelpark, het is dus één van de overblijvers.
  • Een treinbotsing in Beesd op 25 augustus 1967 heeft 2 doden en 7 gewonden tot gevolg. Om 5.55 uur in de mistige ochtend had een goederentrein uit de richting Geldermalsen op het zijspoor van station Beesd moeten wachten op de eerste passagierstrein van die dag, die op het enkelspoor uit de richting Leerdam het station naderde. De goederentrein rijdt echter met 70 km/u langs het station en voorbij het rode uitrijsein, over het wissel het enkelspoor op. De dieselloc 2521 boort zich frontaal in het DE-2 treinstel 65. De machinist en de conducteur van de passagierstrein komen om, 7 passagiers en de machinist van de dieselloc raken gewond.
  • Tussen Hemmen-Dodewaard en Opheusden vindt op vrijdag 14 november 1975 om 23.40 uur in dichte mist een botsing plaats tussen de locomotieven 2468 en 2507 van goederentrein 671211, bestaande uit 37 wagens, met een snelheid van 70 km/uur en een stilstaand, afgebroken gedeelte van voorafgaande goederentrein 671241. De machinist raakte licht gewond en kon alarm slaan. De ravage was enorm. Van de voorste trein waren twaalf wagens ontspoord en van de achteroplopende trein vijftien. Goederentrein 671241 bestond uit 54 ketelwagens getrokken door drie diesellocs van de serie 2400/2500 en reed van Elst naar Pernis. In Opheusden kwam deze trein tot stilstand voor een stoptonend sein. Toen dit sein veilig kwam, trok de trein met grote moeite en dus met behoorlijk wat kracht op. De door de mist vochtige rails waren glad wat het op gang komen van deze lange trein bemoeilijkte. De koppeling van de dertiende wagen brak onder dit geweld van aanzetkrachten, maar kennelijk konden de drie locs met hun compressoren het luchtverlies door de gebroken slang nog net opvangen. Hierdoor reageerden de remcilinders minder krachtig dan bij een noodstop door volledig luchtverlies (waarbij treindelen altijd tot stilstand komen) en kwamen de remblokken niet stevig genoeg tegen de wielen. De slepende remblokken veroorzaakten een vonkenregen bij de wielen van de twaalf wagens van het treindeel dat doorreed. De seinhuiswachter zag dit vonkenvuur wel, maar hij kon door de dichte mist niet opmerken dat slechts een deel van de trein was gepasseerd. Normaal let een seinhuiswachter ook op de sluitseinen van een trein, maar door de mist kon hij dat ook niet zien, bovendien waren er dus geen sluitseinen…. Hij blokte daarop de trein af en hij stuurde de volgende seinpost in Kesteren de boodschap om de trein daar op te houden en na te zien vanwege vaste remmen die hij vermoedde. Even later gaf de wachter van Hemmen-Dodewaard toestemming om trein 671211 in het blok (naar Opheusden) toe te laten. Bij binnenkomst in Kesteren ontdekte de machinist dat een deel van zijn trein 671241 was afgebroken met achterlating van 42 wagens, maar toen was trein 671211 Hemmen-Dodewaard al gepasseerd en kon niet meer worden gestopt. De 27 ontspoorde goederenwagens lagen op en over elkaar op beide sporen en aan weerszijden in de spoorsloot. Er raakte niemand gewond. De spoorweg ongevallenkranen van Utrecht en Eindhoven werden ingezet, geassisteerd door twee grote wegkranen voor de opruimingswerkzaamheden. Er moest 200 meter spoor vernieuwd worden. Loc 2468 bleek bij dit ongeval dusdanig zwaar beschadigd dat zij in december 1975 werd afgevoerd en door de firma Koek op de losweg in Kesteren werd gesloopt. Loc 2507 kwam voor herstelling in aanmerking, maar werd uiteindelijk ook snel daarna gesloopt. Pas op maandag kon de volledige reizigerstreindienst weer hervat worden tussen Kesteren en Elst (tekst: Martin van Oostrom uit het boek: Diesel-elektrische locomotieven NS-serie 2400, (zie ook de pagina Van de leestafel ) met toestemming van de auteur hier beschikbaar gesteld).
  • Door een verkeerde wisselstand en een te hoge snelheid vindt op vrijdag 17 maart 1939 om kwart over negen te Geldermalsen een kop-staart botsing plaats tussen de binnenkomende D-trein 107 uit Zuid-Duitsland en een stilstaand, leeg treindeel, bestaande uit een locomotief, een bagagewagen en een derde klas rijtuig, dat gereed stond om rijtuigen over te nemen. De getrokken internationale trein, die - getrokken door een stoomlocomotief en via Nijmegen, Tiel en Geldermalsen - op weg was in de richting Utrecht en Amsterdam, had in Geldermalsen moeten stoppen om de koersrijtuigen met bestemming Rotterdam en Den Haag af te koppelen en uit te wisselen. Er deden zich geen persoonlijke ongelukken bij de reizigers voor, maar de klap van de aanrijding en de materiële schade waren groot. Een hoofdconducteur werd licht gewond. De reizigers vervolgden hun reis met de later vertrekkende elektrische treinen. Het overige treinverkeer werd ter plaatse over andere sporen geleid en ondervond slechts een geringe vertraging. Het opruimingswerk werd meteen ter hand genomen. Bron en foto en foto hieronder: Koninklijke Bibliotheek – Historische kranten – Algemeen Handelsblad, ochtendeditie van 18 maart 1939.


Bestuurlijke indeling
De gemeente Tiel is tegenwoordig bestuurlijk ingedeeld in de volgende wijken en buurten:

  • Centrum: Binnenstad, Sterrebos en Stationsbuurt
  • Tiel-Oost: Santwijck, De Lok, Het Ooij en Latenstein
  • Tiel-West: Hertogenwijk, Burgemeesterswijk en Ridderweide
  • Tiel-Noord: Elzenpas, Westroijen, Rauwenhof en Drumpt
  • Passewaaij Passewaaij-Noord en Passewaaij-Zuid
  • Zennewijnen
  • Wadenoijen
  • Kapel-Avezaath Bergakker
  • Kellen Veluwe en Industrieterrein Kellen
  • Medel

De groei van de bevolking van Tiel met in 1960* 18.228 inwoners tot 41.187 inwoners per 1 januari 2010** veroorzaakte ook een grotere mobiliteit.

* bron: 13e algemene volkstelling per 31 mei 1960
** bron: kengetallen Gemeente Tiel

Evacuatie van het Rivierenland

Eind januari 1995 werd het rivierengebied in Midden Nederland (Bommelerwaard, Betuwe en Land van Maas en Waal) geconfronteerd met een sterk stijgende stand van het water in de rivieren Rijn, Lek, Maas en Waal door aanhoudende regen in Frankrijk, de Belgische Ardennen, Duitsland en smeltwater uit de Zwitserse Alpen. De kans bestond op dijkdoorbraken met het onderlopen van grote bewoonde gebieden tot gevolg. Besloten werd tot evacuatie van mens een dier. De grootste bijna-ramp ooit.
De evacuatie van het Rivierenland is waarschijnlijk de grootste evacuatie uit de recente Nederlandse geschiedenis. Op 31 januari 1995 en in de dagen daarna werden 250.000 mensen, variërend van vijf dagen tot twee weken, verplicht uit grote delen van het Rivierenland geëvacueerd vanwege de gevaarlijk hoge waterstand van de Rijn, Maas en de Waal. In het geval dat de dijken daadwerkelijk waren doorgebroken zouden vele plaatsen in de Betuwe, de Bommelerwaard en het Land van Maas en Waal tot ongeveer vijf meter onder water zijn komen te staan. Concreet betekende dit dat van veel huizen minimaal de eerste twee verdiepingen onder water zouden zijn komen te staan. In de media werd dit gevisualiseerd met tekeningen en schema's wat de angst er nog eens goed inpeperde.
Voor velen kwam de mededeling dat er verplicht geëvacueerd moest worden heel kort voor het moment dat men daadwerkelijk het gebied uit moest zijn. In allerijl werden door velen bezittingen in veiligheid gebracht, bijvoorbeeld op zolder die bij een eventuele dijkdoorbraak wellicht niet zouden onderlopen. Tot jaren na de evacuatie hebben veel mensen in het gebied psychische klachten ondervonden van de evacuatie. Het verplicht huis en haard moeten verlaten wegens het dreigende gevaar bleek een zeer ingrijpende gebeurtenis in het leven van de bewoners.

In Geldermalsen werd in allerijl een veetransport per spoor opgestart om de dieren naar veiliger oorden te brengen. Op 31 januari werd vee geladen op Oud-Zaltbommel, het voormalige oude station; met behulp van pallets was daar een trap voor het vee gemaakt. Op 1 februari werd vee geladen in Geldermalsen. Alle veetransport treinen gingen naar Zwolle waarvoor bij de voormalige halte Zwolle Veerallee een tijdelijke losplaats werd ingericht, het vee ging vanaf daar naar de IJsselhallen. Het reizigersverkeer naar Kampen werd met bussen gereden om ruimte te maken. Na de evacuatie van de bevolking werd op 3 en 4 februari de reizigersdienst naar Tiel gestaakt, de stations Beesd, Zaltbommel en Culemborg werden gesloten voor reizigers, de treinen reden daar door. Geldermalsen was alleen open als overstapstation, niemand mocht het gebied nog in. Vanaf 31 januari werden de doorgaande goederentreinen op de route Utrecht – ’s Hertogenbosch verboden omdat de spoordijken te verzadigd waren met water, alle cargotreinen werden daarna omgeleid via Arnhem – Nijmegen - ’s Hertogenbosch.

Beide foto’s illustreren de inderhaast georganiseerde evacuatie van vee uit de Betuwe in verband met de dreiging van een watersnoodramp. Op de linker foto hebben de locs 6517 en 6468 ieder een lange goederentrein aangebracht in Geldermalsen. Op de rechter foto is men daar druk bezig het vee in te laden. Merk ook de twee tijdelijke lichtmasten op; het werk moest ook in de duistere uren doorgang vinden in de schijnwerpers van lampen. Foto’s: Roland Korving, gemaakt op 1 februari 1995.

Deltaplan Grote Rivieren
Voor de overheid was de evacuatie aanleiding om haast te maken met de dijkverzwaring. Het hoge water in 1993 en 1995 was reden genoeg om snel maatregelen te treffen. Al op 13 april 1995 werd een wet aangenomen die een snelle aanpak van zwakke dijken mogelijk maakte. Het Deltaplan Grote Rivieren werd opgesteld waarna de rivierdijken werden verbeterd. Dat werk kwam snel in uitvoering. Het probleem is hier echter niet mee opgelost. Eén van de oplossingen is het instellen van noodoverloopgebieden, een andere is afspraken te maken met Duitsland en België. Ook hier zijn de rivieren gekanaliseerd en wordt aan de uiterwaarden meer ruimte gegeven voor een betere waterafvoer. Meer informatie op Wkipedia, klik hier.

Voor een evaluatie van de watersnood is dit document van het Waterschap Rivierenland (Water Balans Special) interessant.

Uitgestrekte watermassa’s hebben de uiterwaarden van de Lek bij Culemborg tot aan de winterdijken onder water gezet. Containertrein 52313 met e-loc 1309 passeert de Lekbrug op 28 januari 1995, 3 dagen later, per 31 januari mochten er geen goederentreinen meer rijden op de met water verzadigde spoordijk. Foto links: Roland Korving. De evacuatie van vee uit de Betuwe ging stug door nadat de overheid hiertoe besloten had. Op de foto rechts van Gérard van Teeffelen heeft loc 6428 een sleep Gs`n bestemd voor veevervoer in Geldermalsen aangebracht op 1 februari 1995. De bijna-ramp liep uiteindelijk goed af, hoewel de Waaldijk bij Ochten zeer kritisch was. Het leger moest er aan te pas komen om met zeildoeken en zandzakken de dijk te versterken.


Kesteren in vroeger tijden

Kesteren was ooit onderdeel van de belangrijke internationale verbinding van Amsterdam via Amersfoort, Rhenen, Kesteren en Nijmegen naar Duitsland. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de spoorbrug bij Rhenen verwoest. Deze brug werd nooit hersteld en dat betekende ook dat deze lijn zijn betekenis verloor. Twee delen van het traject zijn nog in gebruik: de PON-lijn in Amersfoort, en de lijn Veenendaal-Rhenen. Zie ook het boek van G.A. Russer (in het overzicht hieronder genoemd). Nog lang zijn kenmerken van de vroegere sporenlayout in Kesteren terug te vinden geweest en in de situering van het stationsgebouw is nog altijd te zien, dat beide spoorlijnen (uit Amersfoort - Rhenen en Dordrecht – Tiel – Kesteren) hier samen kwamen. Vanaf Kesteren is de spoorlijn tot Valburg nog altijd tweesporig, wat ook een overblijfsel uit die tijd is. De spoorlijn uit Amersfoort en met name de aanleg ervan kende een hevige concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen. Zo had de NCS grote moeite met het feit dat de HSM-lijn in Amersfoort de NCS-spoorlijn Utrecht-Zwolle moest kruisen. In Amersfoort werd een station gebouwd dat gemeenschappelijk door de HSM en de NCS werd gebruikt, waarna het NCS-station (dat er nu nog steeds staat) buiten gebruik ging. Met de modernisering van de beveiliging kwam seinhuis Post T in Kesteren te vervallen. De beveiliging en de bediening van de infrastructuur valt tegenwoordig onder Procesleiding van de Post in Utrecht.

Kesteren, 23 mei 1959. Post I aan de Broekstraat, gezien naar het westen. Op de achtergrond het station. Foto: Kees van de Meene. Deze post was van een oud HSM standaardtype.

Kesteren, december 1959. Post III en woning 22 aan de Hoofdstraat, gezien naar het oosten. Op de achtergrond het station. Foto: Kees van de Meene.

Kesteren, 6juni 1983. Stationsgebouw, met hier zichtbaar het vroegere afkomende spoor uit Rhenen. Station Kesteren was een vorkstation, het gebouw stond in de 'oksel' van de splitsing van de twee spoorlijnen. De HIJSM en de SS hadden ieder hun eigen helft. De ene helft was gelijk met de ander helft, nagenoeg symmetrisch. Meer informatie op Wikipedia, klik hier. Foto: Peter van der Vlist.

Kesteren, 26 mei 1983. Post III ter hoogte van de spoorwegovergang in de Hoofdstraat (links). De Fruitstraat loopt paralllel aan het spoor. Foto: Peter van der Vlist.

Kesteren, 6 juni 1983. Overwegpost III bij het station in de Hoofdstraat. De foto is gemaakt ten tijde van de vervanging van de handbediende overweginstallatie door een ahob. Op de achtergrond woning 22. De spoorlijn loopt op deze foto links naar Tiel. Foto: Peter van der Vlist. Vergelijk met foto hierboven van Kees van de Meene.

Kesteren, 6 juni 1983. Seinhuis Post T vlak voor de modernisering van de beveiliging waarmee deze post kwam te vervallen. Post T is bewaard gebleven en doet nu dienst als seinhuis op het emplacement van de museumstoomtram Hoorn - Medemblik. Foto: Peter van der Vlist.

Hemmen-Dodewaard in vroeger tijden

Hemmen-Dodewaard, 6 juni 1983. Voor een beschrijving van dit rijksmonument, klik hier. Foto: Peter van der Vlist.

Hemmen-Dodewaard, 6 juni 1983. Foto: Peter van der Vlist.

Hemmen-Dodewaard, 6 juni 1983. Overweg in de Kerkstraat/Boelenhamsestraat tijdens de ombouw van de oude naar de nieuwe beveiliging. In juni 1983 werd de gehele Oostelijke Betuwelijn (van Wadenoijen tot de aansluiting bij Vork/Elst) van klassieke naar moderne beveiliging met daglichtseinen omgezet. Foto: Peter van der Vlist.


Elst in vroeger tijden

De spoorlijn Elst – Dordrecht had oorspronkelijk in beide richtingen een dubbelsporige verbinding met het baanvak Arnhem - Nijmegen, maar in de loop der tijd is rangeerstation Elst verdwenen en de aansluitingen zijn enkelsporig geworden. Vanwege de aanleg van de Betuweroute is de verbinding met Nijmegen vervallen. De beide aansluitingen heten Elst Aansluiting (Esta) en Ressen Aansluiting (Rsa). Esta is de aansluiting van de Betuwelijn, Rsa (en Ewbta) zijn aansluitingen van de Betuweroute. "Vork"/Vrk (niet "De Vork") was het station - later halte met alleen goederenvervoer, er was een losspoor - aan de Betuwelijn, het was niet de benaming van de sporendriehoek.

Elst was niet alleen van belang als aansluiting van de oude Betuwelijn op de bestaande spoorlijn Arnhem – Nijmegen. In vroeger tijden gold het als belangrijk knooppunt (in de omslag) van het goederenvervoer. Als groepsstation in het wagenladingenvervoer en stukgoedvervoer onderhield het belangrijke goederenverbindingen naar overige delen van het land (o.a. Watergraafsmeer, Susteren, Venlo). Het uitgebreide emplacement had zowel aan de noord- als aan de zuidzijde aansluiting op de spoorlijn Arnhem – Nijmegen. Aan de noordzijde ter hoogte van de Aamsestraat werd de aansluiting bediend door Post I inclusief de spoorwegovergang, aan de zuidzijde door Post T, inclusief de overweg in de Bemmelseweg. Er was geen rangeerheuvel; de treinsamenstellingen werden gereed gemaakt door de goederenwagens voor de juiste bestemming en richting om te halen, veelal met de rangeerlocomotief.

In onderstaande foto’s, die welwillend werden afgestaan door Kees van de Meene, kijken we terug op de vergane glorie van een uitgebreide spoorinfrastructuur. Zijn vooruitziende blik om de toen bestaande railinfrastructuur op beeld vast te leggen, geeft tegenwoordig een schat aan informatie over het spoorlandschap van weleer.

Elst aansluiting (Esta)


Elst Aansluiting, gezien vanaf de dubbelsporige Betuwelijn (voorgrond) naar het noorden. Links post T naast de spoorwegovergang in de Bemmelseweg en op de achtergrond het rangeeremplacement. Rechts de spoorlijn Arnhem – Nijmegen. Foto: Kees van de Meene, 14 april 1958.

Post I ter hoogte van de wissels bij de noordelijke toegang tot het rangeeremplacement, gezien naar het noorden, dus in de richting Arnhem. Foto: Kees van de Meene, 25 maart 1961.




Overzicht van Elst Aansluiting, gezien vanaf de dubbelsporige lijn Arnhem – Nijmegen naar het noorden, in de nadagen van zijn oude infrastructuur. Vergelijk de andere foto’s. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.



Elst Aansluiting, gezien vanaf de dubbelsporige lijn Arnhem – Nijmegen naar het noorden. Het rechterspoor van de Betuwelijn voegt in op het rechterspoor naar Arnhem, nog juist vóór de spoorwegovergang in de Bemmelseweg. Het kruiswissel gaf ook toegang tot het rangeeremplacement rechts op de achtergrond. Op de achtergrond zien we de achterzijde van twee bordesseinpalen met armseinen, één voor het hoofdbaanvak, de ander voor vertrektreinen vanaf het rangeeremplacement. Foto: Post T is op deze foto niet zichtbaar, maar staat uiterst links. Foto: Kees van de Meene, 16 april 1960.


Elst rangeeremplacement


De sporenbundel aan de zuidkant van het rangeeremplacement in Elst, gezien in de richting Nijmegen. Foto: Kees van de Meene, 15 mei 1958. Het rangeerbakkie 645 wacht op zijn volgende klus. In de verte Post T en daarachter de boog van de dubbelsporige Betuwelijn richting Zetten-Andelst.






De spoorbaan bij Elst, ter hoogte van de Bemmelseweg, gezien richting Arnhem. Een mat. ‘46 trein is juist gepasseerd. Rechts het rangeeremplacement. Foto: Kees van de Meene, 16 april 1960.









De sporenbundel van het rangeeremplacement in Elst, gezien in noordelijke richting. Op de achtergrond links ligt het station. De toren van de Grote of St. Maartenskerk verheft zich boven de horizon. Foto: Kees van de Meene, 15 mei 1958.









De sporenbundel van het rangeeremplacement in Elst, gezien in noordelijke richting, nu ruim twintig jaar later dan de vorige foto. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978. Links naast de spoorbaan ligt het fabriekscomplex van ketchupfabrikant H.J. Heinz. Het bedrijf is in de loop der jaren sterk gegroeid in omzet, winst en productie. De onderneming is groter geworden door de overname van Koninklijke De Ruijter, Hak en Honig.



De spoorbaan ter hoogte van de wissels bij de noordelijke toegang tot het rangeeremplacement, gezien naar het noorden, dus in de richting Arnhem. Post I heeft toestemming gegeven aan een Hondekoptrein om zijn reis naar Arnhem te vervolgen. De trein passeert de overweg in de Aamsestraat. Op deze plek ligt het huidige station Elst met beide zijperrons. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.

De aansluiting van het rangeeremplacement Elst op het baanvak Nijmegen – Arnhem, met overloopwissels en het uithaalspoor aan de noordkant, dus gezien in de richting Arnhem. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.







Elst, noordelijk gedeelte van het rangeeremplacement, met in de verte Post I. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.











Elst, de zuidzijde van het rangeeremplacement. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.












Elst stationsgebouw

Station Elst ligt aan de spoorlijn Arnhem – Nijmegen (kilometrering 8,73) en kwam in gebruik met de opening op 15 juni 1879. Tevens ligt hier het beginpunt (kilometrering 0) voor de aftakkende spoorlijn naar Dordrecht (via Tiel, Geldermalsen en Gorinchem), die op 1 november 1882 (tot Geldermalsen) geopend werd (op 1 december 1883 Geldermalsen - Gorinchem en op 16 juli 1885 Gorinchem – Dordrecht). De geografische verkorting is: Est. Het nulpunt van de Betuwelijn ligt bij km 8,617. Dat is op de vrije baan ten noorden van post I en dat komt omdat als nulpunt van de Betuweroute de oorspronkelijke aansluiting bij Ressen is vastgesteld. Vanaf Vork is vervolgens teruggeteld richting Elst/Arnhem en toen kwam km 0 dus wat ten noorden van Elst uit. Het inmiddels afgebroken stationsgebouw te Elst lag bij km 9,150 (Ah-Nm/km 0,533 Est-Ddr). Km 8,730 is de kilometrering van de huidige halte, zodat het 420 meter in noordelijke richting is opgeschoven.

Het stationsgebouw was geclassificeerd als 4e klasse station en bestond uit een laag en langgerekt opbouw met aan de straatzijde in het middendeel een puntgevel met uurwerk. In beide vleugels bevond zich een kleinere puntgevel. De eindgevels waren verschillend. (Bron: http://www.stationsweb.nl). Het gebouw heeft bestaan tot 1982 en werd gesloopt. De vervanging was zeer marginaal: slechts eenvoudige abri’s bieden nog beperkte reizigersaccommodatie. De perrons zijn in noordelijke richting opgeschoven en kwam het station te liggen aan de Aamsestraat, wat een betere bereikbaarheid betekende. Literatuur: “Spoorwegstations in Nederland”/ L. van Paddenburgh & J.G.C. van de Meene – Uitgeverij Kluwer Technische Boeken BV – Deventer /ISBN: 90 201 1379 8. Foto: Kees van de Meene, 15 mei 1958.


Stationsgebouw Elst, gezien vanaf het voorplein. Foto: Kees van de Meene, 16 april 1960.


Stationsgebouw Elst, gezien vanaf de perronzijde. Foto: Kees van de Meene, 16 april 1960.

Stationsgebouw Elst, gezien vanaf de voorzijde. Foto: Kees van de Meene, 3 april 1972.


Stationsgebouw Elst, gezien vanaf het voorplein. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.


Station Elst, 13 mei 1980. Na de ingebruikname van de 420 meter noordelijker gelegen nieuwe halte Elst werd het oude station bij km 9.150 (Ah-Nm / km 0,533 Est-Ddr) ontmanteld en in 1982 gesloopt. Op deze foto’s zijn de sporen reeds opgebroken. Foto's: Peter van der Vlist.

Station Elst, 13 mei 1980. De nieuwe halte Elst bij km 8.730, kort na de ingebruikname, gezien naar het noorden (kijkrichting naar Arnhem). De beveiliging is nog volgens het klassieke mechanische systeem met armseinen, maar het plaatsen van daglichtseinen is al in voorbereiding. Op het perron staan ook nog de klassieke bakenborden. Rechts is het rangeeremplacement zichtbaar. In 1978 werd het rangeerterrein gesloten en niet lang daarna opgebroken: Voor een deel van het terrein zijn plannen in ontwikkeling (2013/2014) voor de bouw van een nieuw gemeentehuis voor de gemeente Overbetuwe. De overweg in de Aamsestraat zal worden ondertunneld. Op de rechter foto passeert diesellocomotief 2482. Foto’s: Peter van der Vlist.

Interessante informatie over station Elst in de jaren vijftig is te vinden in een lezing door Onno de Vries op 22 april 2008, waarvan een uitgebreidere versie is te vinden op internet. Klik hier voor een pdf-versie.

Onno de Vries (1946) groeide op in het toenmalige stationsgebouw van Elst, waar zijn vader van 1952 tot 1957 de stationschef was.
Wat zich daar in die tijd in en om het station en op het immense rangeerterrein allemaal afspeelde heeft op hem een blijvende indruk nagelaten waar hij nog steeds over kan vertellen. Het gaat om concrete herinneringen aan mensen en situaties en om reconstructies van dat alles die hij later heeft gemaakt. De Vries heeft zijn verhaal vergezeld doen gaan van situatietekeningen en documenten en wil met fotomateriaal uit 1978 en 1981 een beeld geven van wat er toen op spoorweggebied in Elst nog te zien was.
De tekst is een meer uitgebreide versie van de lezing die hij op 22 april 2008 voor de vereniging “Marithaime” heeft gehouden.


Treinen door Elst


Op 8 maart 1959 zijn de DE-loc’s 2447 en 2524 ingezet als trekkracht voor trein VW156959, materieel voor de traditionele Stille Omgangtrein. De trein passeert hier Elst en is op weg naar het zuiden. In de trein rijdt achter de locs een verwarmingswagen mee. Foto: Kees van de Meene.









Trein 318 met e-loc 1110 is op weg van Zwolle naar Nijmegen als zij op 16 april 1960 Elst passeert ter hoogte van de aansluiting bij Post T. De bordesseinpaal (ter beveiliging van de wissels bij de aansluiting met de Betuwelijn) heeft zij veilig voorbijgereden, het armsein staat nog omhoog en weldra zal de seinhuiswachter dit in de stand stop (horizontaal) terugbrengen. De trein heeft een bonte samenstelling; coupérijtuigen, blokkendoosrijtuigen en een plan E-rijtuig. Foto: Kees van de Meene.

E-loc 1126 is met trein 368 op weg van Arnhem naar Roosendaal als zij Elst passeert ter hoogte van de wissels bij de noordelijke toegang tot het rangeeremplacement. In het rechterspoor Nijmegen - Arnhem wordt door twee spoormannen gewerkt aan de overloopwissels. De foto is door Kees van de Meene gemaakt vanaf Post I op 25 maart 1961.






Trein 1850 is op weg van Nijmegen naar Amsterdam via Arnhem en passeert hier Elst ter hoogte van de overweg Aamsestraat aan de noordkant van het rangeeremplacement. Op deze plek ligt het huidige station Elst met beide zijperrons. Foto: Kees van de Meene, 19 augustus 1978.








DE2-treinstel 174 bij vertrek uit Elst als trein 6155, op weg van Tiel naar Arnhem. De eenvoudige perronabri’s vormen de enige reizigersaccommodatie. Het oude stationsgebouw bestaat op 27 oktober 1984 niet meer wanneer Kees van de Meene dit beeld vastlegt. E-loc 1658 is in het laatste schemerlicht met een stam Plan E-rijtuigen op weg van Vlissingen naar Zwolle als trein 4656. De route staat ook wel bekend als de IJssel-Brabant-route en loopt via Roosendaal, Breda, Tilburg, ’s Hertogenbosch, Nijmegen, Arnhem, Zutphen en Deventer dwars door zuidoost Nederland. De trein passeert hier Elst. Foto: Kees van de Meene, 27 oktober 1984.


Elst in 2007

Met de komst van de Betuweroute zijn er in Elst nieuwe aansluitingen ontstaan.

Bron: Spoorwegwijzer Elst - Nijmegen/Zetten=Andelst 51.1/2A ProRail uitgave dd. 01-11-2007.

De beide aansluitingen heten Elst Aansluiting (Esta) en Ressen Aansluiting (Rsa). Esta is de aansluiting van de Betuwelijn, Rsa (en Ewbta) zijn aansluitingen van de Betuweroute.

Klik voor een vergroting op het beeld en zoom verder in (+).


Toekomstige ontwikkelingen
Er zijn plannen om in de nabije toekomst de treindienst Tiel – Arnhem v.v. te knippen, of juister: te beëindigen, respectievelijk te starten in Elst en de treindienst Arnhem – Nijmegen in het kader van de ontwikkelingen van de KAN-stadsregio (* de economische stedenband Arnhem-Nijmegen) te intensiveren. Dat is althans de vurige wens van NS Reizigers en ProRail. Dit zal infrastructurele wijzigingen tot gevolg hebben. Zie ook: http://www.destadsregio.nl/

(* Tot de Stadsregio behoren twintig gemeenten waaronder de twee grote steden Arnhem en Nijmegen en de kleinere gemeenten zoals Doesburg en Zevenaar. De ambitie is om een aantrekkelijke en concurrerende stadsregio in Noordwest-Europa te zijn.)

In Elst zal het volgende uitgevoerd (moeten) worden:

  • een extra (keer)spoor vanaf Elst Aansluiting naar Elst, eventueel wordt dit spoor aan de noordzijde met de lijn Elst - Arnhem verbonden. Kruisingsvrij maken, "ontvlechten" van het baanvak Arnhem - Nijmegen op dezelfde wijze als in Baarn met de Stichtse Lijn (Utrecht – Baarn) ten opzichte van de Gooilijn.
  • in de richting Arnhem - Elst - Tiel komt er een crossplatform overstap. Voor de relatie Tiel - Elst - Arnhem moeten de doorgaande reizigers dan door de nog te bouwen nieuwe tunnel naar het oostelijke perron om over te stappen.
  • overweg Aamsestraat (bij het station, dit is de verbindingsweg naar de autosnelweg A325) en de overweg Bemmelseweg (bij de aansluiting) zullen verdwijnen, de Aamsetraat zal onder het spoor doorgaan en de Bemmelseweg wordt een viaduct.
  • verder zal er een vrije kruising t.b.v. goederentreinen vanaf de Betuweroute worden gebouwd en komt er een wachtspoor voor goederentreinen.
  • en er wordt een nieuw gemeentehuis naast het station gebouwd en wel op de plek waar nu geparkeerd wordt (op het voormalige goederenemplacement van Elst, aan de oostzijde van het spoor).

Maar de plannen zijn nog in ontwikkeling....en de Provincie Gelderland (Gedeputeerde Staten) hebben het laatste woord hierover (www.gelderland.nl). De plannen staan voor realisatie in 2015 geboekt, maar kunnen mogelijk eerder al in uitvoering komen. In de media (Dagblad De Gelderlander, ook op internet: www.gelderlander.nl) wordt het onderwerp breed aan de orde gesteld met diverse artikelen hierover en reacties hierop. Volgens waarnemingen zijn al diverse (voorbereidende) bouwwerkzaamheden in gang gezet.

Of die beoogde “knip” in Elst van de treindienst Tiel – Arnhem handig is vanuit vervoersoogpunt en mogelijk zelfs hinderlijk en onlogisch is voor doorgaande reizigers, zal de toekomst leren. Het baanvak Tiel - Elst wordt zo een (diesel)eilandbedrijf voor de betreffende vervoerder, nu Syntus, per december 2012 Arriva, “ingeklemd” in Tiel en Elst door NS Reizigers. Een kering in Elst kan – zoals gezegd - alleen maar als ter plaatse een extra, conflictvrij keerspoor wordt aangelegd op dezelfde wijze als in Baarn, d.w.z. kruisingsvrij, oftewel "ontvlochten" van het hoofdbaanvak Arnhem - Nijmegen. Het infrastructureel vrijleggen van de treindienst uit Tiel ten opzichte van het treinverkeer Arnhem - Nijmegen vice versa in Elst zal een harde eis moeten zijn om capaciteiten vrij te maken op de corridor Arnhem - Nijmegen.
Daarmee is de gelijkvloerse "oversteek" dan weliswaar geëlimineerd (wat op zich al een veiliger treinafwikkeling geeft), maar in het zicht van de eindbestemming Arnhem (de rijtijd Elst - Arnhem is 8 minuten zonder stop in Arnhem Zuid) is een voortijdige overstap bijzonder klantonvriendelijk voor Betuwse treinreizigers. Hetzelfde zou gelden voor Geldermalsen (als de treindienst Utrecht - Tiel daar zou eindigen). Baanvakcapaciteiten zijn blijkbaar niet altijd logisch verbonden met vervoersrelaties ofwel gelden er andere reizigersaantallen. De KAN-regio Arnhem - Nijmegen heeft zwaarwegende belangen gevonden om een “incidentele” lokale vervoerder (letterlijk) ter zijde te schuiven, althans in frequenties en vervoersvolumes. In de daluren geeft de treindienst Tiel – Arnhem v.v. een uurdienstfrequentie, in de brede spitsen een halfuursdienst. Vooralsnog geven de reizigersaantallen geen reden dit patroon te verdichten. Lokale en regionale vervoerders willen wel meer diensten aanbieden, mits de overheid (lees de Provincie) daarvoor betaalt…

Tiel heeft directe vervoersstromen naar/van Utrecht en Arnhem (en verder) en tot op heden directe en frequente treinverbindingen. De stelselmatige teloorgang van directe verbindingen vanuit Tiel naar de oostelijke economische centra Arnhem en Nijmegen, plaatst de regionale kernfunctie van Tiel onder druk. De directe verbinding Nijmegen - Tiel (- Utrecht) is jaren geleden al gesneuveld door de verbindingsboog bij De Vork/Elst op te breken (zie eerdere alinea’s in dit thema).
Secundaire spoorlijnen spelen in deze tijd van intensieve mobiliteit allang geen achtergebleven rol meer. De opleving en kwaliteitsverbetering van het treinverkeer in de Achterhoek sinds de overname door Syntus is daar het dagelijkse bewijs van, mede door de synergie tussen trein en bus te optimaliseren waaraan het bedrijf zijn naam ontleent.
Ook de snelweg A15 in de oostelijke Betuwe wordt steeds drukker en de verlenging vanaf knooppunt Valburg (A50) richting Zevenaar (aansluiting op de A12 naar Duitsland) - als kortsluitroute - is al jaren in studie.
Maar voor treinverbindingen zijn betere varianten denkbaar. Een tweede, directe west-oostverbinding (ter ontlasting van de IC-verbinding Rotterdam via Utrecht naar Arnhem) via een doorgaande verbinding Dordrecht - Geldermalsen - Tiel - Elst – Arnhem, zou goede alternatieven kunnen bieden. Als het spoor Tiel - Elst dan ook nog elektrisch gemaakt wordt, kan tevens een substantiële bijdrage aan de beperking van de CO2-uitstoot worden geleverd (geen dieseltreinen meer door de Betuwe en behoud van treinreizigers) en de tweesporigheid vanaf Kesteren tot aan De Vork ligt er al als erfenis uit het verleden.

De oude Betuwespoorlijn is interessant genoeg om haar ontwikkelingen te blijven volgen. Voor de Betuwse gemeentebesturen is het van strategisch en economisch belang de vinger aan de pols te houden.
Van de infrastructurele aanpassingen zal in dit thema uiteraard verslag worden gedaan.

Elst in 2014

Op 18 maart 2014 meldt Dagblad de Gelderlander:

"Spoorknip bij Elst vervalt, trein blijft rechtstreeks":

De treinverbinding Tiel - Arnhem vice versa blijft rechtstreeks en zal niet bij Elst 'geknipt' worden. Dit kan omdat er meer ruimte in de bezetting op het spoor is gevonden en 4 investeringen worden gedaan.
Het leek er de afgelopen jaren op dat de rechtstreekse verbinding tussen de Betuwe en Arnhem zou worden gedegradeerd tot een pendeldienst Elst - Tiel. Er moeten immers meer treinen tussen Arnhem en Nijmegen gaan rijden.

Oplossing

Toch is onder aanvoering van de provincie nu met succes een andere oplossing gevonden. Gelders gedeputeerde Conny Bieze is blij. "Een knip zou veel Betuwse openbaar vervoerreizigers kosten."
Die oplossing werd mogelijk omdat spoorbeheerder ProRail bij nadere berekeningen toch wat meer bezettingsruimte op het spoor vond. Verder zal de spoorboog tussen Elst en de Betuwelijn worden verdubbeld, gaan treinen op de Betuwelijn sneller rijden, wordt het 3e spoor bij Elst op het hoofdspoor aangesloten en wordt een perron op station Arnhem aangepast.

Kosten

De maatregelen kosten naar verwachting 18 à 25 miljoen euro en worden uiterlijk in 2016 uitgevoerd.


In het weekend van 8 en 9 maart 2014 werden de voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor het derde spoor.
In vijf foto’s is te zien, dat in Esta (Elst Aansluiting) een nieuw wissel is ingelegd ten behoeve van het toekomstige derde spoor voor de treinen Tiel – Arnhem v.v., conflictvrij en westelijk van de sporen Arnhem - Nijmegen uiteraard.

Verdere klussen ter plaatse:

  • de niet meer gebruikte overweg Bemmelseweg is gesaneerd (zie viaduct op een van de foto’s).
  • diverse bovenleidingsmasten die in de weg stonden zijn vernieuwd en/of verplaatst.
  • een het seinportaal is geplaatst voor de richting Nijmegen.
  • in de perrons is een steigerconstructie geplaatst om de “slingertunnel” te kunnen bouwen. Deze tunnel moet de overweg Aamseweg (bij het station) gaan vervangen.
  • twee mastvoeten geplaatst bij de overweg.
  • kabels en schakelkasten zijn verlegd/verplaatst naar de oost zijde.
  • wissels omgebouwd naar elektrische verwarming i.p.v. gasverwarming.

De foto’s van de werkzaamheden in Elst Aansluiting zijn van ProRail, fotograaf Stefan Verkerk en gemaakt op zaterdag 8 maart 2014.



Het nieuwe, voorgebouwde wissel wordt aan de oostzijde van de spoorlijn Arnhem - Nijmegen per vrachtauto aangevoerd, met een hijskraan over het spoor getild en aan de oostzijde op de juiste plek gemanoeuvreerd.


Bronnen, personen en links:

Historische ontwikkeling Betuwelijn op Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Betuwelijn
Masterplan Stationsgebied Tiel: http://www.tiel.nl > Projecten > Stationsgebied
Restaurant Buiten Sporig station Tiel: http://www.buitensporigeten.nl/
Nederlands openluchtmuseum: http://www.openluchtmuseum.nl/
Langs de rails; archieven Nico Spilt:

SporenplanOnline: http://www.sporenplan.nl
Stationsweb, archieven Wichor Bramer: http://www.stationsweb.nl/
DHL Nederland: http://www.dhl.nl/publish/nl/nl.high.html
Oogst- Fruitcorso in Tiel op Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fruitcorso
Artikel in De Gelderlander van 17 juni 2008: http://www.gelderlander.nl/voorpagina/rivierenland/3285187/Tiels-industriespoor-behouden-of-opbreken.ece
Nieuwsbrief Latenstein maart 2009, nr. 8 – uitgave Gemeente Tiel : het industriespoor zal om strategische reden gehandhaafd blijven.
EMK Euromap Kartografie BV - Deventer / www.emk.nl
Ontwikkeling autosnelwegennet in Nederland: http://www.autosnelwegen.nl
Goederenvervoer: de website van Roland Korving: cargonieuws, forum, blog, vervoerders en veel foto's: http://www.rolandrail.net/

Maandblad "Op de Rails" van de NVBS 2012-7 (juli-uitgave, pagina's 335 - 339): "Het spoorongeluk bij Geldermalsen" (Peter van der Vlist).

Met dank aan Peter van der Vlist en Gérard van Teeffelen voor aanvullende informaties en alle fotografen die hun beeldmateriaal beschikbaar stelden.

Boeken:

Amersfoort-Kesteren. 'n Veel besproken spoorlijn.
Door G.A. Russer. Schaffelaarreeks nr. 9.

Barneveld, BDU, 1981. Boekje over de geschiedenis van de spoorlijn Amersfoort-Kesteren, ooit onderdeel van een belangrijke internationale verbinding van Amsterdam via Amersfoort, Rhenen, Kesteren en Nijmegen naar Duitsland. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de spoorbrug bij Rhenen verwoest. Deze brug werd nooit hersteld en dat betekende ook dat deze lijn zijn betekenis verloor. Twee delen van het traject zijn nog in gebruik: de PON-lijn in Amersfoort, en de lijn Veenendaal-Rhenen.
De ondertitel van het boek slaat op de vele problemen die moesten worden overwonnen voordat de lijn Amersfoort-Kesteren kon worden aangelegd. Deze problemen hadden te maken met de hevige concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen. Zo had de NCS grote moeite met het feit dat de HSM-lijn in Amersfoort de NCS-spoorlijn Utrecht-Zwolle moest kruisen. In Amersfoort werd een station gebouwd dat gemeenschappelijk door de HSM en de NCS werd gebruikt, waarna het NCS-station (dat er nu nog steeds staat) buiten gebruik ging.


100 jaar Betuwerspoorweg.
Door G.A. Russer. Uitg. Van Eck/Oosterink, Ochten, 1982.

Geschiedenis van de spoorlijn tussen Geldermalsen en Elst, door "de fruittuin van Europa", over de periode 1882-1982.

‘De Geschiedenis van Tiel’, gebonden uitgave, harde kaften, 320 pagina’s, formaat 270 x 200 x 25 mm, 1380 gram. Uitgeverij Meerpaal B.V. Tiel. ISBN: 90-803767-2-8. Prijs € 27,20.
Streekuitgave, te koop bij (plaatselijke) boekhandels.

In 1836 verscheen voor het laatst een boek met een aaneensluitende geschiedenis van de stad Tiel. Daarna zijn er wel afzonderlijke aspecten beschreven, maar niemand heeft ooit nog een algemeen overzichtswerk vervaardigd. Bij het honderdjarig bestaan van de Vereniging Oudheidkamer voor Tiel en Omstreken is in het jaar 2001 weer zo’n overzicht samengesteld. Dit is gebaseerd op jarenlang nieuw onderzoek. Twee auteurs hebben – gebruikmakend van het onderzoek door eenentwintig personen – de geschiedenis van Tiel opnieuw in beeld gebracht. Dr. E.J.Th.A.M.A. Smit en H.J. Kers zijn er in geslaagd een omvangrijk standaardwerk samen te stellen waarin de geschiedenis van Tiel vanaf de Prehistorie (de Kelten, Bataven en Romeinen) tot rond de eeuwwisseling 2000 belicht wordt. In twintig hoofdstukken, die elk rijk geïllustreerd zijn met tekeningen, foto’s, schetsen en kaarten krijgt de lezer een vrijwel volledig beeld van de handelsstad Tiel en zijn directe omgeving in de Betuwe. De ‘Geschiedenis van Tiel’ is voor een belangrijk deel gebaseerd op gegevens die zijn opgenomen in het Kalendarium van Tiel. Het boek bevat een uitgebreide opgave van literatuur, bronnen en register, zodat de verder geïnteresseerde ruimschoots geïnformeerd wordt.
Uiteraard beschrijft het boek ook de diligencediensten naar Geldermalsen, Utrecht en Maarsbergen (Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij – NRS), de komst van de spoorlijn Utrecht – Waardenburg (in gebruik op 2 november 1868), de Betuwespoorlijn Dordrecht - Geldermalsen – Elst (opening 1 november 1882), de Stoomtram Tiel – Buren – Culemborg (TBC, opening 17 november 1906 – opheffing 3 maart 1918), het postvervoer in de regio en het autobusbedrijf van Verhoeks (ETAO).
Hoofdstuk XVII is op indringende wijze gewijd aan de Tweede Wereldoorlog (‘Tiel een geteisterde stad’), waarin Tiel in de periode 17 september 1944 tot 5 mei 1945 in de frontlinie lag bij de opmars van de geallieerde legers en veel te verduren heeft gekregen.
Voor wie Tiel alleen maar kent van ‘Flipje het fruitbaasje’ als promotiefiguur van de jamindustrie of het jaarlijkse, traditionele Oogst- en fruitcorso of zijn strijd tegen het hoge water (de hoogwaterperiode in 1995 waarmee de schrijvers afsluiten), is dit boek een verrijking voor zijn kennis van de Nederlandse geschiedenis.

‘Ansicht op het spoor – Deel 1: De oude Betuwelijn’, gebonden uitgave, harde kaften, 111 pagina’s, formaat 250 x 178 x 13 mm, 560 gram. Uitgeverij H.A. Voet Capelle aan den IJssel – februari/maart 2005. ISBN: 90-73647-56-8. Prijs € 14,95.
Prentbriefkaarten uit de collectie van Gerrit en Fien Severein.
Internet: www.uitgeverijvoet.nl en www.severein.nl
Streekuitgave, te koop bij (plaatselijke) boekhandels.

Op 16 juli 1885 was de spoorlijn Elst – Dordrecht in zijn geheel gereed. Eerder waren er al gedeelten opengesteld, waarbij hier enige openingsdata: Arnhem – Nijmegen 16 juni 1879, de aansluiting met Elst - Geldermalsen 1 november 1882, Geldermalsen – Gorinchem 1 december 1883 en tenslotte Gorinchem – Dordrecht op 16 juli 1885. Omdat er van veel goederentreinen werd uitgegaan (net als 125 jaar later…), werd de Betuwelijn geheel dubbelsporig ontworpen, maar in het begin in enkelspoor uitgevoerd. Het tweede spoor kwam pas later gedeeltelijk gereed en sommige stukken zijn zelfs nooit verdubbeld. De auteur G. Severein verzamelt samen met zijn vrouw al sinds 1963 prentbriefkaarten van spoorse onderwerpen. Beiden waren werkzaam bij de NS en door gunstige reisvoorwaarden bij dat bedrijf reisden ze samen stad en land af op zoek naar ansichtkaarten. Op verzamelbeurzen werd veel materiaal aangetroffen. In dit boek zijn uitsluitend prentbriefkaarten uit de collectie van Gerrit en Fien Severein opgenomen. Helaas zijn niet van alle stations, overwegen of bruggen ansichtkaarten uitgegeven; het hing vaak van de keuze van de plaatselijke winkeliers af of zij het de moeite vonden lokale beelden vast te (laten) leggen. Daardoor komt van bijvoorbeeld de aansluiting van de Betuwelijn op de lijn Arnhem – Nijmegen nabij ‘De Vork’ in Elst in deze uitgave geen afbeelding voor. Maar veel oude en inmiddels verdwenen stations komen goed aan bod. Daardoor geeft het boek toch een vrijwel volledig beeld van deze oude spoorlijn. Plaatselijke boekhandels en antiquariaten in alle delen van het land leverden veel kaarten Op ruil- en verzamelbeurzen kon nog wel eens ontbrekend materiaal uitgeruild of gekocht worden. De exploitatie van de Betuwelijn kwam in handen van de HSM, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij. Deze maatschappij bezat al de lijn Amsterdam – Amersfoort – Kesteren (1874), zodat er ook spoedig treinen met doorgaande rijtuigen gingen rijden van Amsterdam, via Kesteren en Nijmegen naar Kleef en dan verder naar Keulen, Bazel, Wenen of Boedapest. Een deel van de oostelijke Betuwelijn had dus ooit een internationale status. Met ruim honderd afbeeldingen volgt de auteur vanuit Arnhem en Nijmegen de oude Betuwelijn westwaarts tot en met Dordrecht.

Andere publikaties:

  • Uitgeverij De Alk: Spoor & Trein, Editie 9 uit 1999, blz. 138 t/m 148 (Gerrit Nieuwenhuis)
  • Maandblad NVBS: Op de Rails 1992 op blz. 299-306: de westelijke Betuwelijn n.a.v. de elektrificatie
  • Uitgeverij Uquilair: Diesel-Elektrische locomotieven NS-serie 2400, blz. 250 t/m 252 (Martin van Oostrom), hoofdstuk Ongevallen en ontsporingen