[0] [1] [2] [3] [4] [5] [6]

Rondreizen in Europa en kamperen in een Bcm

Inleiding

Eind jaren tachtig en in de daarop volgende jaren negentig doet zich een uiterst curieus en zeldzaam fenomeen voor: een aantal enthousiaste NS-medewerkers besluit gezamenlijk op eigen gelegenheid door Europa te reizen: met een “eigen” couchetterijtuig, gebruikmakend van de toenmalige internationale (door locomotief getrokken !) treinen en verbindingen. Het rijtuig werd daarvoor op de knooppunten in- en uitgerangeerd op bestaande (D-)treinen. In logistieke zin betekende dit een zeer nauwkeurige voorbereiding met de diverse spoorwegmaatschappijen die dit moesten vertalen naar het plaatselijke rangeerproces. Een soort hop-on, hop-off-systeem dat heden ten dage niet meer mogelijk zou zijn, deels door een volledig veranderd internationaal spoorsysteem, deels door inzet van (veelal) ander materieel dat in latere jaren meer en meer gebruik is gaan maken van hogesnelheidslijnen. Maar vooral het ritsel- en regelwerk past niet meer in de tegenwoordige bedrijfsculturen. Maar met je eigen “kampeerwagen” per spoor door Europa reizen: het was een geniaal idee dat maar liefst vijf keer en tweejaarlijks werd georganiseerd: 1989, 1991, 1993, 1995 en 1997.

Wat ging hieraan vooraf?

Internationale afstemming

In die jaren waren bij de Dienst van Exploitatie bij NS (verder Ep) op het hoofdkantoor in Utrecht (“Hgb”) veel spoormensen werkzaam die met hun werkgerelateerde spoorkennis wel mogelijkheden zagen om eens iets bijzonders te doen: met een eigen rijtuig door Europa reizen. Bij Ep 11 met name was de Transportplanning ondergebracht en daar zat dus veel kennis: het bureau Dienstregelingen, ook internationaal, materieel en personeelinzet etc. etc. Op internationale conferenties werden de afspraken gemaakt voor de nieuwe dienstregelingen die internationaal op elkaar werden afgestemd. Aan nuttige contacten ontbrak het dus niet.

In het bijzonder waren de stafmedewerkers Herman Scholten en diens zoon Roland werkzaam in de planning van het voor NS relevante internationale treinverkeer en bij gevolg hadden zij veelvuldig internationale contacten.

Als organisatoren van de reizen – de naam “Scholten Tours” deed zijn intrede – verzorgden zij niet alleen het logistieke proces van de rondreizen, maar ook de contacten en reserveringen voor de hotels in die steden waar overnacht werd vanwege het reisschema. Overigens werd ook op nachttrajecten in het rijtuig overnacht…

Het aantal deelnemers aan de reizen lag gemiddeld op zo’n 50 personen.

Het couchetterijtuig was van het type Bcm: bestaande uit 10 coupé’s, waarvan 1 dienstcoupé, 2 toiletten en 3 wasruimtes, waarvan 2 bij de dienstcoupé, 1 bij de handremzijde.

De rondreizen kregen aansprekende namen waarvan de titels ook op de koersborden aan de buitenzijden van het rijtuig werden geplaatst:

Koersbord Midropa Express: 21 - 28 maart 1993. Het rijtuig was een DB-ligwagen, type Bcm met het nummer: 51 80 50-80 216-5 (landkenmerk: 80). Foto: Roland Korving.
Koersbord Olympus Express: 15 - 23 maart 1997. Het rijtuig was een NS-ligwagen, type Bcm met het nummer: 51 84 50-70 016-7 (landkenmerk: 84). Foto: Roland Korving.

1. 1989: SBT-Sultanahmet Expres 11.3.89 - 18.3.89: Amsterdam - München - Beograd - Sofia - Istanbul. Terug: Istanbul - Sofia - Beograd - München - Amsterdam

2. 1991: Tatra Expres 21.3.91 - 28.3.91: Amsterdam - Hannover - Warszawa - Kosice. Terug: Kosice - Praha - Dresden - Hoek van Holland

3. 1993: Midropa Express 21.3.93 - 28.3.93: Amsterdam - Berlin - Praha - Zvolen - Budapest - Wien - Villach - Den Haag

4. 1995: Kaliningrad Express 19.3.95 - 26.3.95: Amsterdam - Berlin - Kaliningrad - Krakow - Zilina - Budapest - Zell am See - Den Haag

5. 1997: Olympus Express 15.3.97 - 23.3.97: Utrecht - Dresden - Beograd - Thessaloniki - Sofia - Constanta - Salzburg - Den Haag

Bovenstaande gegevens komen overeen met de tekst op de koersborden, met dit verschil dat de data niet op de eerste twee borden werd vermeld. De eerste twee borden vermelden 'Expres', later werd het 'Express'.

ad 1: SBT betekent 'Smakkelaarsburcht', dat is het gebouw waarin Ep toen gehuisvest was.

ad 1 en 2: ingezet werd een Bcm in DB-huisstijlbeschildering, daarna was de Bcm in NS-uitvoering.

ad 5: de reis begon op het Utrechtse postperron, het PTT-expeditieknooppunt (Ut GE) waarbij het rijtuig met motorpost mP 3033 als extra trein 29191 naar Zwolle werd gebracht. Daar vond tractiewisseling plaats met DE-loc 6520 die het rijtuig via Assen en vervolgens de verbindingsboog Haren – Waterhuizen Aansluiting en Nieuwe Schans naar het Duitse Leer bracht waar het overging op een internationale trein uit Emden. In Leer moesten we zelf het rijtuig bijplaatsen, maar gezien de deskundigheid van de reizigers aan boord van het rijtuig en de behendigheid van de machinist was dat geen enkel probleem… Het van tractie wisselen van elektrische mP naar dieselloc 6500 in Zwolle was oorspronkelijk gepland in Onnen (loc van NS Cargo Noord Nederland). Het werd door de grote vertraging vanwege de defecte mP verplaatst naar Zwolle. Dankzij de kwaliteiten van de mee reizende HVL-medewerker (Hoofdverkeersleiding, Geurt de Waal) werd een acute bijsturing georganiseerd. Door hem werd ook bewerkstelligd, dat in Winschoten de reguliere reizigerstrein van Groningen naar Leer even werd opgehouden om ons voorbij te laten rijden, anders hadden we Leer nooit meer op tijd gehaald…. met alle gevolgen die dat zou hebben veroorzaakt.


Ik ben slechts met twee van de vijf reizen mee geweest: reis 3 en 5. Ik kan niet meer terug vinden wat de reden is geweest dat ik de 3 andere reizen niet ben mee geweest. De reizen vonden steeds in de maand maart plaats en om de twee jaar. De maand maart was geen toevallige datering: veelal kon gebruik worden gemaakt van typische, internationale, wintersporttreinen.

Vooraf werd een instructie-meeting georganiseerd en na afloop een evaluatiemiddag, c.q. reünie in Maarn in een plaatselijk zaaltje.

In de zomer van 1989 zat ik al niet meer “op Hgb” (gebouw SBT). In dat NS 150-Jubileumjaar was Hgb IV in aanbouw. Dat is op diverse foto’s te zien toen op de losplaats in Utrecht een materieelshow werd gehouden (nu spoor 20/21 en busstation Jaarbeurszijde).

Per juli 1989 was ik in het kader van het veranderplan WEVEP (de reorganisatie van de Dienst van Exploitatie) overgeplaatst naar het toen nieuwe rayon Vervoer in Amsterdam. WEVEP beoogde toen meer een exploitatievorm van decentralisatie wat zich al gekenmerkt had met de vorming van de Lijndienstorganisatie. Zie hiervoor mijn artikel over achtergronden bij NS in de jaren 80. Klik hier.

Maar de contacten met de oud-collega’s waren gebleven en bleef ik geïnformeerd worden over de reisplannen.

De deelnemers gingen goed gedocumenteerd op reis: programmaboekjes met dienstregelingen, info over te bezoeken steden, de hotels etc. Gebruik werd gemaakt van de internationale reiscoupons waarvan actieve NS’ers konden profiteren vanwege hun vervoersfaciliteiten. Gezamenlijke bustransfers, groepsvisa en hotelreserveringen werden vooraf georganiseerd. Voor transfers, hotelovernachtingen en gezamenlijke diners werd een kostenraming gemaakt. Voor de eigen consumpties (het natje en droogje) zorgden de deelnemers zelf, alsook de aankoop van buitenlandse valuta. Het verblijf in de bezochte steden was naar eigen vrije tijdsbesteding.

Uiteraard heb ik zelf ook foto’s en dia’s gemaakt tijdens die reizen, allemaal nog op te zoeken (en te digitaliseren!) in eigen archieven. Het zou voor de hand liggen foto’s op deze site te presenteren bij de diverse spoorwegmaatschappijen waarmee gereisd is. Maar een reis is meer dan alleen maar treintjes kijken… Het is samenhangender dit in reisverslagen te doen, als “totaalbeleving”, waarbij vooral ook de niet-spoorse beelden van stedelijke bezienswaardigheden aan bod kunnen komen. Maar het is ook denkbaar dat er al reisverslagen gemaakt zijn bij de reisgenoten van destijds.

Namen en reisgenoten

Hoewel de eerste reis in 1989 ook wel te boek stond “voor een wat beperktere kring” van collega’s, sloten zich bij volgende reizen ook collega’s aan van andere (Hgb-)Diensten en zelfs uit de regio-organisatie, maar ook enkele gepensioneerden. Per reis noem ik de uiteindelijke deelnemers die daadwerkelijk aan de reis hebben deelgenomen. De deelname verschilde namelijk per reis, maar velen hebben aan alle reizen deelgenomen. Ik beperk mij tot de reizen waaraan ikzelf heb deelgenomen. Met de verzelfstandiging en privatisering van de (Europese) spoorbedrijven en dus ook die van NS vanaf halverwege de jaren negentig werd het steeds lastiger, zo niet onmogelijk, dit soort groepsreizen op déze wijze nog te organiseren.

Van de reizen waaraan ik heb deelgenomen wil ik nu – vijf en twintig jaar later – alsnog mijn belevingen noteren en na verloop van tijd aanvullen met beeldmateriaal.

1993: Midropa Express 21.3.93 - 28.3.93: Amsterdam - Berlin - Praha - Zvolen - Budapest - Wien - Villach - Den Haag

De deelnemers (in de 3e kolom hun toenmalige dienst):

Aan deze groepsreis doen uiteindelijk 46 deelnemers mee, waarvan een aantal met partner. Op basis van dit aantal was vooraf een coupé- en hotelkamerindeling gemaakt.

Het gaat wat te ver om dit hier te specificeren, maar mijn eigen hotelkamergenoot was collega Holtrop (tweepersoonskamers met douche/wc) en de coupé gedeeld met Hans Scherpenhuizen, Huib den Dulk en Mart Holtrop.

Dirk v.d. Woude 2x gepensioneerd
Fokke Mulder 2x gepensioneerd
Ton van Herp 2x standplaats Basel
Huib den Dulk 1x Mw 3
Ed Goudemont 2x Ep 522 Locdienst
Maarten Menken 1x
HermanTijsma 1x If 303
George Schaareman 2x
Chris Kerkhof 2x Ep 50
Jaap Schuit 2x Ep 53
Geurt de Waal 2x

Ep 521

Marja Krijnen 1x Ep 52
Hans Scherpenhuizen 1x

Ep 511

Herman Scholten (senior) 2x Ep 11
Roland Scholten (junior) 2x Ep 11
Ida de Vree 1x Ep Regio Midden
Lageveen 2x Ep 52
Johan Ohlen 1x Ep 53
Leo Lodder 1x

Mr-P

Gerard Swemmers 2x

Ep 521

Ben Radix 1x Ep 521
Hanneke v. Zomeren 1x

Ep 42

Ton Rond 2x
Michiel Maiwald 2x Ep 13
Mart Holtrop 1x Ep 54
Adri Boer 2x Ep 512
Edward Bary 1x Vervoerrayon Amsterdam, Regio Noordwest
Max Ferwerda 2x Ep 42
Frans Hoens 2x

Ep 512

Totaal 46x

De reis

Op 23 januari 1993 werd de reis op een locatie in Maarn voorbesproken met de deelnemers. Dit leidde tot een briefing per circulaire op 16 februari 1993 aan alle ingeschreven deelnemers met de allerlaatste planningen, het reisschema, de hotelkamerindeling, de coupé-indeling en andere nuttige informaties zoals het meenemen van een eigen slaapzak en het paspoort natuurlijk. En last but not least: iedereen diende zelf voor zijn persoonlijke verzorging te zorgen. De volgende vrijvervoer-coupons moesten individueel aangevraagd worden; DB, DR, CSD, MAV en ÖBB. Voor een aantal deelnemers werd een gezamenlijke reisverzekering afgesloten, anderen maakten gebruik van hun individuele reis- en bagageverzekering. Geadviseerd werd naar eigen behoeften buitenlandse valuta aan te schaffen, bij voorkeur vooraf bij het GWK (en dus niet op straat op locatie of bij obscure geldwisselkantoortjes).

Het diensttelegram van NS (bureau Ep 551 Internationale Reizigersdienst Materieel en groepsreservering) gedateerd 14 oktober 1992, waarin aan de betreffende buitenlandse spoorwegmaatschappijen gevraagd wordt om “Übernahme, Durchführung und Weiterleitung” van het rijtuig. In het laatste deel op zaterdag 27 maart/zondag 28 maart is gekozen vanaf Villach in D 1214 en vanaf Rosenheim in D 13220. De “Beförderung” van het rijtuig werd dus kosteloos uitgevoerd....

Deze reis begon op zondag 21 maart 1993 en startte in Amsterdam. Het rijtuig was in Hoofddorp Opstelterrein voorop bijgeplaatst in trein (7)2343, de toenmalige directe verbinding die in Schiphol (08:33/08:35) startte als trein 2343 met eindbestemming Berlijn Hbf (17:46); de eerste dagverbinding met Berlijn. Van oudsher de bekende buurlandtrein met onze oosterburen, die op het Nederlandse traject (tot de locwissel in Bad Bentheim) op de gewone Intercitystations halteerde. In deze treindienst hebben vrijwel alle Nederlandse elektrische locomotieven (1100/1200/1300 en later 1600/1700) dienst gedaan. Overigens bestaat deze verbinding nog steeds met 7 treinparen per dag en staat tegenwoordig bekend als IC Berlin.

Het rijtuig was een DB-ligwagen, type Bcm met het nummer: 51 80 50-80 216-5 (landkenmerk: 80).

Zijopschriften DB-ligrijtuig Midropa Express: 21 - 28 maart 1993.Het rijtuig was een DB-ligwagen, type Bcm met het nummer: 51 80 50-80 216-5 (landkenmerk: 80). Foto: Roland Scholten.

De voorkeur was gegeven aan een wagen die nog over stoomverwarming beschikte en (waarschijnlijk) nodig was voor de grote trajecten in Slowakije.

Het rijtuig 216 was ook benut sinds de reis naar Istanbul in 1989. Dit had ook met de stoomverwarming te maken, maar zeker ook omdat dit rijtuig daarvoor juist een grote revisie had gehad, mooi geschilderd was, en volgens de statistieken niet of nauwelijks technische problemen kende. Dit rijtuig verscheen, waarom hebben we niet kunnen achterhalen, steeds in het ingehuurde park DB Bcm's voor het winterse Alpen Expres seizoen. Eventjes, na overleg natuurlijk, werd het niet direct teruggestuurd aan het aflopende winterseizoen, maar mocht nog een weekje gebruikt worden.

Locomotief 232 158-6 werd door de DB ingezet op het traject Hannover - Berlin. Dit was een nog echt "altbelüftete" Ludmilla ; hun inzet was in 1993 al niet meer helemaal normaal op dit (internationale) traject, maar kon wel dus geregeld worden!

In Hannover (a: 13:27 - v: 13:41) nam loc 232 158-6 de trein over voor de verdere rit naar Berlijn; 21 maart 1993. Foto: Roland Scholten.

Het uitstappunt was station Berlin Zoologischer Garten, aankomst om 17:24. Per bustransfer naar Hotel Bogota in de Schlüterstrasse nr. 45. Dit is een zijstraat van de Kurfürstendamm.
Om van het Openbaar Vervoer in Berlijn gebruik te maken was voor iedereen een “Berlin-ticket” voor plm. 15,- gulden in de voorverkoop gekocht. Het verblijf werd in groepjes benut om wat bezienswaardigheden op te zoeken.

Op dinsdag 23 maart werd de reis voorgezet: het blijft altijd spannend af te wachten of het rijtuig weer in de gewenste trein is ingerangeerd, maar het ging goed.

Op dinsdag 23 maart:

Bustransfer naar station Berlin Lichtenberg.

Berlin Lichtenberg v 15:12 trein D 303 “Neptun” naar Praag
Praha Hlavni a 20:24
v 23:15 trein 653 ”Horehronec” naar Zvolen, nachttraject
Op woensdag 24 maart:
Zvolen a 09:50
v 12:07 trein 1807
Lucenec

a 13:36

v 14:32 trein 21305
Somosköújfalu a 15:22
v 15:57 trein 581
Hatvan a 17:24
v 17:40 trein 551
Budapest keleti pu a 18:32
Per bustransfer naar Hotel Agro, Normafa ut 54.
Aanvankelijk was Hotel Rege, Pálos U.2 in Budapest geboekt,
maar Trans Reizen liet aan de organisatoren weten dat dit toch
niet mogelijk was. Het hotel was van een vergelijkbare klasse en
werd alsnog door Trans reizen op papier bevestigd.
(Bron: brief Roland Scholten).

Op zaterdag 27 maart:

Per bustransfer naar station Budapest keleti pu

Budapest keleti pu v 09:45 trein D230/233 “Gondoliere” naar Villach via Wien
Wien Südbahnhof a 12:57
v 13:11
Villach Hbf

a 17:45

v 18:30 trein D 1214 “Alpen Express” (rijtuig in deze trein tot Rosenheim)
Rosenheim a 22:38
v 00:04 trein D 13220 “Alpen Express” via München, Köln, Venlo, nachttraject
Op zondag 28 maart:
Utrecht CS a 11:20 vanaf hier iedereen huiswaarts, oa. trein 834 naar Amsterdam, trein verder
naar eindpunt Den Haag.

Met Wagons-Lits was overeenstemming bereikt over een diner in de Alpen Expres D1214 en een ontbijt in D 13220.

Voor de meeste deelnemers eindigde de reis in Utrecht Centraal. De Alpen Express had zijn eindbestemming in Den Haag Centraal. Voor zover ik na 25 jaar nog heb kunnen nagaan, werd deze reis door iedereen ervaren als afwisselend, uitmuntend verzorgd door de organisatoren, met de goed uitgevoerde rangeerplannen, is niemand bestolen of ziek geworden en is de collegiale band behoorlijk versterkt. En in opperbeste stemming. Teambuilding in zijn hoogste belevenis.

De totaal afgelegde spoorkilometers is van vertrek Hoofddorp Opstelterrein tot aankomst in Amsterdam CS berekend op 3.875 km.

Hieronder de beelden van deze reis.

Meer foto's van deze reis volgen zodra deze beschikbaar zijn.



1997: Olympus Express 15.3.97 - 23.3.97: Utrecht - Dresden - Beograd - Thessaloniki - Sofia - Constanta - Salzburg - Den Haag

Ook deze reis lieten de speciale koersborden niets aan duidelijkheid te raden over: de bestemming was Griekenland, met als eindbestemming Thessaloniki. Met onderweg bezoeken aan steden als Constanta en Sofia.

De structuur van het spoorbedrijf

In de loop van de jaren negentig was de structuur van de NS drastisch gewijzigd, zeker ook gevoed door het nieuwe (Europese) marktdenken op maatschappelijk en politiek terrein.
De vervoerstaken werden als hoofdtaak losgekoppeld van de onderhouds- en beheertaken van de railinfrastructuur. Deze taken werden uitgeplaatst en als taakorganisaties bij de overheid ondergebracht.

Een en ander ontwikkelde zich tot een vorm, waarbij de overheid de railinfrastructuur ging onderhouden (en aanleggen), de taakorganisaties het beheer en de capaciteitstoedeling (inclusief verkeers- en treindienstleiding) gingen verzorgen en de vervoerders middels concessieverlening en infraheffing het gebruiksrecht kregen voor benutting van de railnfra voor hun vervoersprestaties.
In 1994 resulteerde dit in een businessmodel bij NS als vervoerder (NS Reizigers – NSR) en de taakorganisaties als NS Verkeersleiding, NS Infrabeheer en NS Spoorwegveiligheid (Railned, gedeeltelijk) onder overheidsverantwoordelijkheid kwamen; deze laatste drie partijen gingen uiteindelijk per 2003 over in ProRail. NS behield een afdeling Spoorwegveiligheid. De minder belangrijke nevenlijnen werden in toenemende mate geëxploiteerd door regionale vervoerders zoals NoordNed, Syntus en Arriva.

Medio 1994 kwam ik door deze reorganisatie bij NS Verkeersleiding, regio Noordwest in Amsterdam, dat eind van dat jaar zijn intrek nam in de nieuw gebouwde verkeersleidingpost aan de De Ruyterkade (de bekende koepel), waar ook de ondersteunende stafdiensten van Verkeersleiding, Infrabeheer en Railned gehuisvest werden. Zie verder mijn artikel over achtergronden bij NS in de jaren 80 en 90. Klik hier.

Veel collega’s zijn in die jaren in andere diensten of in andere functies komen te werken.
In dit licht bezien was de reis naar Griekenland in 1997 in feite de laatste mogelijkheid om namens en door NS een dergelijke reis te organiseren.

Keuze maken en perikelen oplossen

Ook deze reis was goed voorbereid en kende een lange weg (van ruim een jaar) van wikken en wegen, aftasten van de (on)mogelijkheden en niet op de laatste plaats: het willen meewerken (of niet) door de verschillende spoorwegmaatschappijen.
Op 8 februari 1996 (dus met nog ruim een jaar te gaan tot maart 1997!) ligt er een plan met twee reisbestemmingen, waarbij ook de wensen van de in 1995 gehouden reünie van reis 4 van invloed is geweest (bron: brief Roland Scholten).

  • Keuze Reis 1: een reis door diverse landen met als hoofdbestemmingen Thessaloniki en Constanta (Roemenië, aan de Zwarte Zee).
  • Keuze Reis 2: een reis door diverse landen met als bestemmingen Venetië, Palermo, Bolzano.

Een grote meerderheid van de reünisten kiest voor Griekenland/Thessaloniki.
Hierop wordt de reis en keuze verder uitgewerkt wat per brief dd. 8 juli 1996 resulteerde in voorlopig reisschema naar Griekenland met 2 varianten. Deze varianten laat ik verder buiten beschouwing, omdat de definitieve reis in aangepaste vorm uiteindelijk is uigevoerd. Per 8 juli 1996 staan 50 deelnemers op de deelnemerslijst en 11 geïnteresseerden op een reservelijst !

Dreigende tegenslag eind 1996

Op 28 november 1996 schrijft Roland een informatiebrief aan de deelnemers, met een wat beangstigend feit. Het heeft de organisatie niet erg meegezeten de afgelopen maanden. Bleek het eerst niet erg simpel om hotelkamers te reserveren, omdat er geen (goed) reisbureau was te vinden, later waren de eenpersoonskamers veel te duur.
Maar de hotelaccommodaties konden inmiddels wél vastgelegd worden in samenwerking met het reisbureau “Carlson/Wagons-Lits”. In Thessaloniki: Hotel Electra Palace en in Constanta Hotel Palas.

Ten aanzien van de treinreis deden zich in deze fase van de voorbereiding echter ernstige complicaties voor. Deutsche Bahn (DB) meende op grond van commerciële eisen dat zij de reis “auf keinen Fall zustimmen kann”….. Vrij vertaald: “kan niet”. Met enkele (gewijzigde) voorstellen door de organisatie/reisleiders hoopte men de Duitsers te bewegen de reis door transit Duitsland toch te willen goedkeuren. Zo niet, dan zou de hele reis helaas, helaas, afgeblazen moeten worden.
In ieder geval werd de deelnemers wel geadviseerd hun vervoersfaciliteiten (indien nog ongebruikt van het jaar 1996) tijdig in te dienen. De volgende landencoupons waren nodig: DB, CD, ZSR, MAV, JZ, CFRARYM, CH, BDZ, CFR en ÖBB.

Op 29 november wordt de voorlopige deelnemerslijst bekend: in totaal 49 deelnemers met een 4-tal op de reservelijst.

Op 19 december 1996 kan de vlag uit: of, in onze spoortermen te spreken: het sein kan uit de stand “stop” voor verdere en meer definitieve uitwerking. Een bittere teleurstelling van een eventueel afblazen van de reis werd op het laatste nippertje voorkomen.

“Reisbureau Scholten”

Het reisbureau Scholten draait in die maanden op topdiplomatie… in de internationale betrekkingen.
Roland Scholten schrijft per brief: “De hobbel (belemmeringen) door DB AG is opgelost !!

De reis wordt verder uitontwikkeld, ook de dienstregeling op het traject Thessaloniki – Sofia is ingrijpend veranderd, maar de toeristenvisa voor Joegoslavië (Servië en Montenegro), Roemenië, Macedonië, en Bulgarije werden geregeld. De aanvraagformulieren, de benodigde pasfoto’s en de paspoorten worden in de komende reünie ingeleverd om de uiteindelijke visa te verkrijgen. De reiskostensom wordt opnieuw berekend. Een laatste briefing en tevens hernieuwde kennismaking voor de nieuwkomers wordt bepaald op zaterdag 1 februari 1997 in zaal “De Kapel- Kerk” te Maarn. Na afloop ziet iedereen uit naar 15 maart.

De reis

De reis had een uiterst merkwaardig, maar goed bedacht begin. Aan creativiteit ontbreekt het spoormensen niet. Het rijtuig werd apart als extra reizigerstrein van Utrecht Postperron (Ut GE) overgebracht naar Leer (via Assen, verbindingsboog Haren – Waterhuizen Aansluiting en Nieuwe Schans) om daar aangehaakt te worden op trein IR 2485 naar Dresden. De tractie van deze extra rit was met mP 3033 (Utrecht – Zwolle) en dieselloc DE 6520 (Zwolle –Assen – Haren – Waterhuizen Aansluiting – Leer). In Leer moest het rijtuig door de reizigers zelf aan de internationale trein gekoppeld worden. Er was daar geen personeel beschikbaar voor het rangeren en bijplaatsen van het rijtuig. De Groningse machinist is toen als rangeerder opgetreden en Bas Houtepen, deelnemer aan de reis, werd ter plekke benoemd tot "RET-machinist Leer" en heeft de 6520 omgereden.

Het rijtuig was een NS-ligwagen, type Bcm met het nummer: 51 84 50-70 016-7 (landkenmerk: 84).

Wellicht de kortste reizigerstrein ooit gereden…, maar wel met bijna 50 reizigers aan boord.

Op zaterdag 15 maart:
Utrecht GE Postperron v 07:45 extra trein 29191 naar Leer, tractie mP 3033 en DE 6520
Leer a 11:20 via Zwolle, Assen, verbindingsboog Haren Aansluiting – Waterhuizen Aansluiting, grensovergang Nieuwe Schans
v 12:02 bijplaatsing in trein IR 2485
Dresden Hbf a 19:15
v 22:17 trein D 379 “Metropol” naar Budapest keleti, nachttraject
Op zondag 16 maart:
Budapest keleti

a 09:47

v 11:00 trein 335, “Hellas Express”, tevens nachttraject
Op maandag 17 maart:
Thessaloniki a 09:56

Transfer en verblijf in Hotel Electra Palace: 2 overnachtingen. Op maandag 17 en dinsdag 18 maart vrijetijdsbesteding voor de deelnemers. Een beoogde en geplande gezamenlijke excursie naar de berg Olympus werd eerder al in december vanwege de te hoge kosten afgeblazen.

Op woensdag 19 maart:
Thessaloniki v 08:30 trein 604 “Mercouri” - zie kadertekst
Strymon a 10:33 via Kilkis - Rodopolis
v 10:45 trein 1660
Kulata a 11:55
v 13:55 trein 524
Sofia a 17:47 via General Todorov - Dupnica (Dupnitsa) - Pernik
v 22:40 trein 437/484 naar Boekarest, tevens nachttraject
Op donderdag 20 maart:
Bucuresti Nord a 08:38
v 11:00 trein 353 “Ovidius” naar Constanta
Constanta a 13:29
Transfer en verblijf in Hotel Palas: 1 overnachting. Vrijetijdsbesteding voor de deelnemers.
Op vrijdag 21 maart:
Constanta v 17:40 trein 352 “Ovidius” naar Boedapest, tevens nachttraject
Op zaterdag 22 maart:
Budapest keleti a 09:52
v 12: 27 trein EC 62 “Bartok Bela” naar Salzburg via Wenen
Salzburg a 18:55
v 21:17 trein D13214 ”Alpen Express”, tevens nachttraject
Op zondag 23 maart::
Venlo a 07:40
Eindhoven a 08:24

oorspronkelijk plan

Utrecht CS a 09:20 niet over Utrecht CS
Den Haag CS a 10:06 latere aankomst wegens omleidingsroute

Als gevolg van (uitgelopen) werkzaamheden tussen Boxtel en ’s Hertogenbosch verliep het laatste deel van de reis van de Alpen Express, trein 13124, vanaf Venlo niet via de gebruikelijke route via Eindhoven – Utrecht (- Den Haag CS) op zondagmorgen 23 maart. Vanaf Venlo werd de trein omgeleid via Venray naar Nijmegen achter dieselloc 6454 (weer een rode) waar de achteroplopende e-loc 1651 alsnog z'n werk mocht doen en ons via Tilburg (door andere aangekondigde werkzaamheden) naar Den Haag CS bracht, waarmee ook voor het Nederlandse rijtuig een einde kwam aan een reis van 6.585 km.

De reis van dag tot dag
(bron en tekst: reisverslag Roland Korving)

Op zaterdag 15 maart werd vertrokken vanaf Utrecht GE naar Leer als tr 29191. I.p.v. van de bedoelde loc was er een mP geregeld die het rijtuig, Bcm 016, tot Zwolle bracht. Onderweg kreeg de mP 3033 tractieproblemen en moest uiteindelijk op het middenspoor van Nunspeet worden uitgeweken om de problemen op te lossen. Op Zwolle werd zoals gepland het rijtuig overgenomen door een DE-loc, in dit geval de 6520, om daarachter via Nieuwe Schans naar Leer te rijden. Te Leer plaatste de 6520 ons rijtuig achterop bij IR 2485 (Inter Regio) 'Ostfriesland' via Hannover, Leipzig (kopmaken) naar Dresden. Vanaf daar ging het rijtuig mee in nachttrein D 379 'Metropol' via Praag naar Budapest-Keleti pu.

Zondagochtend vroeg op 16 maart werd er in Bratislava gerangeerd met het rijtuig vanwege wat opzendrijtuigen die er daar uitmoesten waardoor wij aan de lok ZSR 350 018-8 kwamen te lopen. Via Sturovo kwamen we aan in Budapest-Keleti pu station waar ons rijtuig een tijdje overstond aan de zijkant van het station. Later die ochtend gingen we verder in tr 335 'Hellas-Express' naar Thessaloniki. In het Hongaarse grensstation Kelebia werd de Hongaarse V43 gewisseld voor een Rc van de Servische spoorwegen de 441 508. In Kelebia zagen we ook nog een stoere dieselloc van de JZ. Aan de andere kant van de grens in Subotica zagen we kans een van Tito's V300'n te fotograferen. De lange (deels nachtelijke) rit met deze trein ging via Novi Sad, Belgrado (veel belangstelling voor ons!), Nis en Skopje met lokwissel aan de Servisch/Macedonische grens.

Maandagochtend 17 maart was er een lokwissel met daglicht te Gevgelja aan de Macedonisch/Griekse grens tussen MZ 441 108 en OSE A 302, de laatste zeer stoere Alco toen nog rijdende van zijn serie. Te Idomeni , het Griekse grensstation, was er tijdens de paspoortcontrole nog meer tijd om de A 302 vast te leggen en ook een plaats bepalend plaatje van ons rijtuig. In de loop van de ochtend kwamen we dan aan in Thessaloniki. Per bustransfer ging het naar een goed hotel waar we 2 nachten zouden slapen. De vrije tijd werd besteed aan treinen of cultuur.

De dinsdag 18 maart werd door een deel van de groep besteed aan een treintrip naar Florina wat in de buurt van de grens met Albanië en Macedonië ligt. Op de heenweg kruisten we o.a. met de A 324 met tr 720 te Alexandria en konden we de trein waar we mee reisden (A 363 met tr 723) vastleggen te Agios Pandeleimos.

De reis op woensdag 19 maart van Thessaloniki naar Sofia had nog een speciale dimensie. Die ging toen over de weinig gebruikte grensovergang Promachon - Kulata, per goederen/reizigerstrein! Op deze dag werd al weer vroeg vertrokken. In de griekse traditie werd het rijtuig pas na de officiële vertrektijd achterop tr 604 'Mercouri' bijgeplaatst. In Strymon werd dat weer afgehaakt en in de gecombineerde reizigersgoederentrein 1660 geplaatst. Door de OSE A 372 werd de trein eerst naar het grensstation Promachon getrokken waar we gedurende de stop van 45 minuten zelf weer ons water konden bijtanken (dit moesten we overal zelf regelen). Daarna werd de complete trein afgeleverd in Kulata, het eerste Bulgaarse station na de grens. Daar ging over op tr 524 naar Sofia. Onder weg op station General Todorov werden achterop door een 'Sulzer', BDZ 06 009 een aantal rijtuigen bijgeplaatst en trokken de BDZ 07 037 & 062 ons verder. In Dupnitsa kregen we e-lok BDZ 45 194 voor de trein. De vroege avond was er in Sofia tijd voor een restaurantje en te constateren dat Sofia savonds in het donker tamelijk macaber is. 's Avonds laat vertrokken we met het rijtuig in trein 437 naar Ruse aan de Bulgaars/Roemeense grens om daar over te gaan op tr 484 naar Bucarest.

Donderdagochtend 20 maart in Bucarest gingen we over op tr 353 'Ovidius' naar de Zwarte Zee-kust. Het rijtuig werd nu vooraan de trein geplaatst met als trekkracht de CFR 41-0304-0. In Constanta mochten we weer genieten van een nacht in een hotel en hadden de rest van de dag en de volgende ruime ochtend ter besteding aan cultuur, treinen of lastig gevallen worden over je (westerse) spijkerbroek.... Op de lokkensporen vlakbij het station werden de lokken goed bewaakt en was vlakbij ook ons rijtuig weggezet met dichtgebonden deuren. Mooi is van veel Roemeense lokken de franje die er op aan is gebracht.

Vrijdagmiddag 21 maart werd de trein, de terugrit van de 'Ovidius' tr 352, met ons rijtuig voorgebracht door CFR 08 0500-1. De rangeerder was duidelijk niet een grote vriend van de zwervertjes. Na het nemen van remproef gingen we op weg naar Budapest via o.a. Timisoara waar we in de buurt ‘s nachts rond 4 uur vliegend kruisten met een ander Nederlands rijtuig, in dit geval grotendeels gevuld met hulpgoederen afkomstig van de NS-personeelsvereniging Utrecht.

Zaterdagochtend 22 maart kwamen we aan in Budapest en onder het wakend oog van MAV M44 133 konden we ons rijtuig voorbereiden op de laatste etappes. Tegen het eind van de ochtend kwam MAV M46 022 ons ophalen en plaatste ons vooraan EC 62 'Bartok Bela'. ÖBB 1014 015-0 trok ons met machinistwissel te Hegyeshalom naar Wenen en na rijrichtingwissel kwamen we in Salzburg uit. Na tijd voor een lekkere hap in een restaurant werd het tijd voor de allerlaatste etappe. ÖBB 1163 002-7 plaatste het ruituig achterop bij Alpen Express 13214 naar Den Haag CS.

Aan boord van het rijtuig
(bron en tekst: Bas Houtepen)

Ook het watervullen onderweg ging altijd zeer vlot. Als een stoomlocomotief met korte stop werden de slangen aangekoppeld en water gevuld. Tijdens de nachtelijke ritten was ook een "nachtwacht" gesteld, in het "dienstabteil". Bij een nachtelijke grenspassage werden alle paspoorten bij de nachtwacht gelegd. De Bulgaarse douanier eiste alle gezichten te zien van het paspoort. Midden in de nacht, licht aan, deuren open, iedereen wakker. Douanier ging met paspoorten en zaklamp alle "gezichten" af. De sfeer in het rijtuig was altijd bijzonder goed. Het verschil tussen de generaties viel op doordat de oudere deelnemers altijd onberispelijk gekleed gingen, geschoren en altijd kwiek. Dit in tegenstelling tot sommige jongere deelnemers. Reuze gezellig was borreltijd in het rijtuig. Wij hingen aan de lippen van Scholten sr, Maarten Menken en Fokke Mulder.


Voor de meeste deelnemers eindigde de reis in Utrecht Centraal. De Donauwalzer had zijn eindbestemming in Den Haag Centraal. Opnieuw werd deze reis door de deelnemers ervaren als zeer afwisselend, uitmuntend verzorgd door de organisatoren, met de goed uitgevoerde rangeerplannen, is niemand bestolen of ziek geworden en is de collegiale band behoorlijk versterkt.

De totaal afgelegde spoorkilometers is van vertrek van het Utrechtse postperron (Ut GE) is berekend op 6.585 km.

De deelnemers (in de 3e kolom hun toenmalige dienst), in willekeurige volgorde:

Fokke Mulder 1x gepensioneerd
Ton van Herp 2x NS Cargo TC
Huib den Dulk 1x LC VL
Ed Goudemont 2x
Herman Tijsma 1x

RIB Ibp

George Schaareman

2x

Jaap Schuit 2x NSR Logistiek Dagplan
Geurt de Waal 2x
Marja Krijnen 1x LC VL 1
Hans Scherpenhuizen 1x NSR Logistiek Jaarplan
Herman Scholten 2x
Johan Ohlen 1x NSR Logistiek Dagplan
Gerard Swemmmers 2x LC VL 1
Ben Radix 1x
Ton Rond

2x

Michiel Maiwald 2x NS VL A+M
Mart Holtrop 1x NSR Logistiek Dagplan
Jacqueline Boonman 1x LC VL 2
Adri Boer 2x NSR Logistiek PO
Frans Hoens 2x NSR Randstad Amsterdam
Max Ferwerda 2x NSR S&R
Ron Kemp 1x NS Beveiliging
Bas Houtepen 1x NSR Vervoer standplaats Ut CS
Vasco de Cocq 1x

NSR Vervoer standplaats Ut CS

Sabine van Gosen 2x
Yvonne de Lange 1x NS Stations (Ndb)
Edward Bary 1x NS VL regio Noordwest Amsterdam
Dirk v.d. Woude 2x
Hanneke van Zomeren 1x NSR Logistiek Jaarplan
Leo Lodder 1x Railned
Wim Verver 1x NSM
Roland Korving 1x NSR Vervoer standplaats Ut CS
Peter van Rosmalen 1x NS VL regio Zuidwest Rotterdam CS
Fred Bergsma 1x NSR Vervoer standplaats Arnhem
Roland Scholten 1x

NSR Logistiek Jaarplan

Totaal 49x
Reservelijst: Dick Imhof 1x

NB. Dit was de stand per 17 januari 1997. Mutaties daarna heb ik niet meer beschikbaar.

Hieronder de beelden van deze reis, met bijdragen van diverse fotografen. Getracht is de chronologische volgorde zo veel mogelijk aan te houden en zoals dit terug te lezen is in het voorgaande reisverslag "van dag tot dag".

De reis begon op het Utrechtse postperron (UtGE) en dreigde voortijdig te eindigen op het middenspoor in Nunspeet vanwege tractieproblemen (defecte schakelwals) van mP 3033. Dankzij een acuut geregelde bijsturing door in de trein aanwezige verkeersleider Geurt de Waal, kon de aansluiting in Leer nog net op tijd gehaald worden. Vanaf Zwolle werd een vervangende dieselloc 6520 ingezet. Foto links: Hans Scherpenhuizen, rechts: Roland Korving.
Nieuweschans. Passage van de spoorbrug over de Westerwoldse Aa. Op de achtergrond de voormalige locloods. Zie ook het thema over Oost-Groningen, klik hier. Foto: Vasco de Cocq.
Leer. Bijplaatsen van het rijtuig (achterop) in trein IR 2485 (Inter Regio) 'Ostfriesland' via Hannover, Leipzig (kopmaken) naar Dresden. Foto: Roland Korving.
Leer, 15 maart 1997. Bijplaatsen van het rijtuig (achterop) in trein IR 2485 (Inter Regio) 'Ostfriesland' via Hannover, Magdeburg, Leipzig (kopmaken) naar Dresden. Vertrek om 12:02 uur. Foto: Bas Houtepen.
Magdeburg, 15 maart 1997. DB 143 055-2 met trein IR 2485 staat klaar voor vertrek naar Leipzig en Dresden. Foto: Bas Houtepen,

















Foto boven: Leipzig Hbf; 15 maart 1997. Kopmaken naar Dresden. Geurt de Waal en Edward Bary strekken hier even de benen op het perron. Foto: Roland Scholten.


Foto rechts: Dresden, 15 maart 1997. Hier werd om 22:17 uur met trein D 379 “Metropol” via Praag naar Budapest keleti vertrokken, nachttraject. Foto: Roland Korving.

Belgrado. De JZ 441 703 was niet de vertrekloc met “onze” trein, maar stond wel leuk fotografeerbaar met ons rijtuig. Foto: Roland Korving.
Bratislava. In de vroege uren van zondagmorgen 16 maart werd gerangeerd met het rijtuig vanwege wat opzendrijtuigen die er daar uitmoesten waardoor wij aan de lok ZSR 350 018-8 kwamen te lopen. Beide foto's: Roland Korving.
Sturovo, 16 maart 1997. ZSR 350 018, trein D 379 "Metropol". Foto: Hans Scherpenhuizen.
Budapest keleti pu, 16 maart 1997. Foto: Roland Korving.
Koersbord op het rijtuig in Budapest; 16 maart 1997. Foto: Roland Korving.

Rangeren met rijtuigen in Budapest; 16 maart 1997. M44 133. Foto: Roland Korving. Later die ochtend (v 11:00) gingen we verder in tr 335 "Hellas-Express" naar Thessaloniki.


Kelebia; 16 maart 1997; Hongaars grensstation met Servië. NS-ligwagen in trein 335 Hellas Express, op weg van Budapest keleti (v 11:00, nachttrein) naar Thessaloniki (a 09:56 op 17 maart). De Hongaarse locomotief V43 werd hier gewisseld voor een Rc van de Servische spoorwegen de 441 508. Foto: Hans Scherpenhuizen.
Kelebia; 16 maart 1997;De Hongaarse locomotief V43 werd hier gewisseld voor een Rc van de Servische spoorwegen de 441 508. Foto: Roland Korving.


Kelebia; 16 maart 1997, Een stoere dieselloc van de JZ. Foto: Roland Korving.
Subotica, 16 maart 1997. Tito's vergane glorie: JZ V300-761003. Foto: Roland Korving.
Gevgelja, 17 maart 1997. Na een lange (deels nachtelijke) rit met trein 335 "Hellas Express" via Novi Sad, Belgrado (veel belangstelling voor ons!), Nis en Skopje kwamen we in de vroege maandagochtend bij daglicht aan te Gevgelja aan de Macedonisch/Griekse grens voor opnieuw een locwissel, ditmaal met OSE A302, de laatste zeer stoere Alco toen nog rijdende van zijn serie. De MZ 441 108 verliet onze rit. Foto: Vasco de Cocq.
Idomeni, 17 maart 1997. Op dit Griekse grensstation was er tijdens de paspoortcontrole meer tijd om wat foto's te maken, waarbij ook soortgenoot OSE A209 vastgelegd kon worden. Foto: Roland Korving.



Idomeni, 17 maart 1997. Gereed voor vertrek naar Thessaloniki, OSE A302 met trein 335 "Hellas Express". Foto: Roland Korving.
Idomeni, 17 maart 1997. Een rijtuig vol met spoormensen... na een lange treinrit van 22 uren vanuit Budapest. Foto: Roland Korving.
Thessaloniki, maandagochtend, 17 maart 1997, plm. 10:30 uur. Bestemming bereikt. Uitstappen allemaal. Per bustransfer ging het naar een goed hotel waar we 2 nachten zouden slapen. De vrije tijd werd besteed aan treinen of cultuur. Een enkeling vroeg zich af hoe het met "onze" motorpost mP 3033 in Nederland vergaan is....Foto: Roland Korving.



Op de vrij te besteden dinsdag 18 maart maakte een klein groepje van de reisdeelnemers een uitstapje per trein naar Florina dat in de buurt van de grens met Albanië en Macedonië ligt. Op de heenweg werd gekruist met de OSE A324 met trein 720 te Alexandria (rechts)en kon de trein waarmee gereisd werd, OSE A363 met trein 723) vastleggen te Agios Pandeleimos. Beide foto’s: Roland Korving.























Thessaloniki, 19 maart 1997, vroeg in de ochtend (woensdag). Rangeren met het rijtuig Door OSE A129 voor bijplaatsing achterop trein 604 “Mercouri”. Deze trein liep door de laat uitgevoerde manoeuvre een kleine vertraging op bij vertrek. Maar als reiziger van die trein, c.q. het rijtuig weet je dan, dat je rustig nog wat plaatjes kan maken... In Strymon werd het rijtuig weer afgehaakt om over te gaan in trein 1660. Beide foto’s: Roland Korving.
Kilkis, 19 maart 1997. Een bijzondere ontmoeting! In Kilkis moest onze trein kort aan de kant voor kruisend ander treinverkeer. Door de vertraging vanaf Thessaloniki reed de draisine, een combinatie van een Esslinger motorwagen met bijwagen, op blokafstand achter ons. In Strymon dook deze ook weer op. Foto: Roland Korving.
Strymon, 19 maart 1997. Hier werd het rijtuig afgehaakt en in de gecombineerde reizigers-/goederentrein 1660 geplaatst (links). Zo ontstond een “Gemischster Zug” of, zoals de Duitsers dat zo fraai noemen: ”Reisezug mit Güterbeförderung” of andersom: “Güterzug mit Personenbeförderung”. Het is natuurlijk een manier om in één keer alles de grens over te zetten. OSE A372 vervoerde de trein eerst naar het grensstation Promachon (rechts), waar gedurende de stop van 45 minuten het water kon worden bijgevuld, wat we overigens zelf overal moesten doen. Kennelijk was er hondenbewaking nodig.... Beide foto’s: Roland Korving.
Kulata, 19 maart 1997. Het eerste Bulgaarse station na de grens. Hier werd het rijtuig overgezet op trein 524 naar Sofia. Foto: Roland Korving.

General Todorov; 19 maart 1997. Op deze dag werd van Thessaloniki naar Sofia gereisd. Zie tekskader hierboven. Locs BDZ 07 037 en 062 trein 524 Kulata - Sofia. Foto: Hans Scherpenhuizen.
General Todorov; 19 maart 1997. Wegrangeren BDZ 06 009 na het bijplaatsen van rijtuigen in trein 524 Kulata - Sofia. Foto: Roland Korving.
Dupnitsa; 19 maart 1997. De stad ligt in het westen van Bulgarije en 50 kilometer zuidelijk van de hoofdstad Sofia. Het ligt aan de voet van de hoogste berg in de regio Balkan Peninsula, de Rila Berg. E-loc BDZ 45 194 werd de nieuwe, elektrische, trekkracht van de trein naar Sofia.'s Avonds laat, 22:40 uur, vertrokken we met het rijtuig in trein 437 uit Sofia naar Ruse aan de Bulgaars/Roemeense grens om daar over te gaan op tr 484 naar Bucaresti. Foto: Roland Korving.
Bucuresti, 20 maart, 1997. Aankomst hier om 08:30 en weer vertrokken om 11:00 uur met trein 353 “Ovidius” naar Constanta, aankomst om 13:29 uur (hier overnachting in hotel). CFR 41 0304-0 rangeert hier met het rijtuig in Bucuresti en kreeg een plekje vooraan in de trein. Foto: Roland Korving.


Constanta, 20 maart 1997. CFR 41 0840-3. Foto: Roland Korving.





Constanta, 21 maart 1997. Rijtuig bijplaatsen door CFR 08 0500-1. De rangeerder was duidelijk niet een grote vriend van de zwervertjes. Na het nemen van remproef gingen we om 17:40 uur op weg naar Budapest in trein 352 “Ovidius” via o.a. Timisoara waar we in de buurt ‘s nachts rond 4 uur vliegend kruisten met een ander Nederlands rijtuig, in dit geval grotendeels gevuld met hulpgoederen afkomstig van de NS-personeelsvereniging. De volgende dag, zaterdag 22 maart bereikten we in de ochtend Budapest keleti. Foto: Roland Korving.
Constanta, 21 maart 1997. Rijtuig bijplaatsen. Om 17:40 uur op weg naar Budapest in trein 352 “Ovidius” Foto: Bas Houtepen.
Constanta, 21 maart 1997. Zwerfhonden in het spoor tussen CFR 40 0775-3 en CFR 43 0128-9. Foto: Roland Korving.
Constanta, 21 maart 1997. CFR 41 0535-9. Foto: Roland Korving.
Constanta, 21 maart 1997. Voor vertrek nog even de treinleiding meten met een drukmeter.... Je wilt toch veilig thuis komen. Foto: Roland Korving.
Rangeren met rijtuigstam in Budapest; 22 maart 1997. MAV V46 022. Vertrek om 12:27 uur als EC 62 "Bartok Bela" naar Salzburg via Wenen. Foto: Roland Korving.
Heygeshalom, 22 maart 1997. Uitgeslapen reizigers scheppen een frisse lucht in trein EC 62 "Bartok Bela" tijdens een korte stop. Van links naar rechts: Hans Scherpenhuizen, Roland Korving en Vasco de Cocq. Foto: Bas Houtepen.
Heygeshalom, 22 maart 1997. OBB 1014 015-0, trein EC 62 "Bartok Bela", tevens machinistwissel, op weg naar Wenen. Foto: Roland Korving.
Salzburg, 22 maart 1997. OBB 1163 002-7 plaatste ons rijtuig achterop bij trein 13214 "Alpen Express" Vertrek om 21:17 uur naar Nederland. De laatste nachtrit. Foto: Roland Korving.
Venray, 23 maart 1997, zondagmorgen. Vanaf Venlo werd trein 13214 omgeleid over de (niet elektrische) Maaslijn wegens werkzaamheden op het reguliere traject (via Eindhoven en Utrecht CS). NS 6454 (bijgenaamd “Wim”) leverde de tractie. De achterop meelopende NS 1651 mocht vanaf Nijmegen alsnog zijn werk doen en de trein via Tilburg naar Den Haag CS rijden. Foto: Roland Korving.
Venray, 23 maart 1997, zondagmorgen. NS 6454 (bijgenaamd “Wim”) leverde de tractie voor de “Alpen Express” op de omleidingsroute via de Maaslijn. Vanwege kruisen met en wachten op ander treinverkeer kon hier een foto gemaakt worden. Via Tilburg werd Den Haag CS bereikt. Aan een achtdaagse rondreis kwam een einde. Foto: Peter van Rosmalen.


Verantwoording en naschrift

1e Dit artikel is geschreven in juli 2018 en wil een tijdsbeeld vastleggen van enkele reizen door Europa die door een groep enthousiaste NS’ers zijn gemaakt op een unieke wijze: met een eigen couchette-ligrijtuig. In de voorbereiding daarvan konden de plannen tot daadwerkelijke uitvoering komen door gebruik te maken van vakinhoudelijke en functionele kennis, het benutten van (internationale) contacten en relaties en natuurlijk wat lef en durf en creativiteit om het doel te bereiken.

2e Gebruik is gemaakt van (interne) documenten, briefwisselingen, bijeenkomsten en vooral herinneringen. Het is mogelijk, dat ook deelnemers (eigen) reisverslagen hebben gemaakt.

Mijn verslag wil met name ook de tijdgeest vermelden, namelijk dat de reizen plaats vonden in een periode, dat NS volop met reorganisatorische veranderingsprocessen bezig was, met name de verzelfstandiging medio jaren negentig en de uitplaatsing van de taakstellende bedrijfsonderdelen als verkeersleiding en railinfrabeheer die voorheen substantieel onderdeel waren binnen één, samenhangend spoorbedrijf. Die veranderingen hebben vele NS’ers op andere functies en verantwoordelijkheden terecht doen komen. Maar het oude “familiegevoel” is door blijven leven. Zij het dat de “moderne” bedrijfsvoering dergelijke groepsreizen tegenwoordig vrijwel onmogelijk gemaakt heeft. Het “even” ritselen en regelen past niet meer in de bedrijfsculturen van de spoorbedrijven. En in een soortgelijk proces van verandering zaten ook de buitenlandse spoorwegmaatschappijen.

3e Dit artikel geeft nog één keer de sfeer van gezamenlijkheid weer: ieder met zijn eigen vakkundige spoorkennis kon (logistieke) dingen voor elkaar krijgen die het spoorbedrijf zo boeiend maakt. Kennis van Europese spoorverbindingen, kennis van buitenlandse railinfrastructuur, weten wat wel of niet kan. Creatief denken. Diplomatie betrachten. Het samengaan van gezamenlijke vaardigheden in planning en uitvoering. Dat deze elementen dienstbaar zijn gemaakt aan “een leuk uitje” was meer dan een prettige bijkomstigheid.

4e Een aantal oud-collega’s heb ik bij de samenstelling van dit artikel gesproken en geraadpleegd. Het noemen van namen is daarbij ook aan de orde geweest. Enkelen (of hun partners) zijn niet meer in leven. Mij hebben geen aanwijzingen bereikt ondanks mijn inspanning daartoe, die het vermelden van namen zouden verhinderen.

5e In de voorbereiding van de samenstelling van dit artikel is dankbaar gebruik gemaakt van de spontane hulp van enkele oud-collega’s: Hans Scherpenhuizen (documenten en foto’s), Roland Korving (tekstbijdragen reisverslag en foto’s), Ed Goudemont (documenten), Bas Houtepen (aanvullende herinneringen), Gerrit Bleumink (tekstondersteuning) en niet op de laatste plaats: Roland Scholten, onze reisleider.

6e Dit artikel vloeit voort uit mijn behoefte om mooie herinneringen alsnog te willen optekenen, ook als ze 25 jaar geleden plaats vonden. In die zin kan gesproken worden van memoires….

Edward Bary, juli 2018